Les Cahiers de l'Observatoire n°231, Octobre 2006

Quels réajustements de prix pour 2007 ?

Sans interférer dans la libre négociation entre transporteurs et donneurs d’ordre, le CNR rappelle ici les évolutions de coûts constatées au cours de la période précédant cette fin d’année. Rapprochées des hausses de prix obtenues, elles permettent d’estimer les réajustements nécessaires au maintien – ou à la restauration – de l’équilibre des comptes. Le suivi de l’évolution des coûts présenté dans cette étude est centré sur le transport de lots de marchandises diverses, en distinguant le transport à grande distance du transport régional. Les situations particulières, inhérentes aux transports spécialisés, n’ont pu être observées avec la rigueur nécessaire. Au-delà du chiffrage présenté ici, les coûts spécifiques devront être pris en compte spécialité par spécialité.

Le contexte économique des demandes de réajustement tarifaire

Rappel de la situation prévalant fin 2005

La demande adressée au TRM pour compte d’autrui, exprimée en tonnes-km s’est contractée en 2005 de 1,6% en transport national, les transports internationaux, chutant quant à eux, de 13,7%. A cette période de basse conjoncture est venu se superposer l’effet du choc pétrolier avec un coût du gazole qui n’a cessé d’augmenter, un pic ayant été atteint en octobre suivi d’un mouvement de baisse sur les deux derniers mois. Toutefois, en moyenne annuelle, le coût de carburant se situe à +19,5% par rapport à 2004. La difficulté de procéder à des réajustements successifs de prix a conduit un certain nombre d’entreprises à réduire leur offre en transport "spot". Le désajustement coûts de revient/prix moyen de marché, estimé en moyenne annuelle à 3,8% en grande distance et à 3,4% en régional, a pesé sur les résultats. La baisse de rentabilité affecte les différentes catégories d’activité. Par classe de taille d’effectif, elle est particulièrement sensible pour les entreprises de 50 salariés et plus dont le ratio résultat net/chiffre d’affaires passe de 1,1% à 0,6% en grande distance et de 2,1% à 0,6% en transport régional.

Les défaillances des entreprises de moins de 5 salariés sont restées stables (en régional) voire en diminution (grande distance), situation à mettre en relation avec la diminution des créations au cours des années antérieures. En revanche, celles des 5 salariés ont doublé (+76% en grande distance et +125% en régional) de par la fragilisation du tissu sectoriel.

L’année 2006

Après un premier trimestre maussade, l’activité du transport routier pour compte d’autrui s’est redressée au cours du trimestre suivant et les estimations portant sur le second semestre tendent, à la lecture des enquêtes d’opinion, à penser que l’embellie s’est poursuivie. Un début de redressement de la situation des entreprises a été constaté. Il a été favorisé par l’entrée en vigueur de la Loi du 5 janvier 2006 qui dispose de la révision de plein droit des prix de transport en fonction de la variation du coût de carburant, ainsi que de la réduction à 30 jours maximum des délais de paiement. Dans les faits, comme l’a constaté le CNR, les hausses du prix du gazole ont été mieux répercutées. En revanche, le bénéfice sur la trésorerie de la réduction des délais de paiement doit être relativisé au sens où le client qui payait à environ 70 jours sera tenté à intégrer cette avancée dans une négociation tarifaire. La trésorerie des entreprises s’est surtout améliorée grâce au remboursement de la TVA sur les péages récemment intervenu au titre des années 1996 à 2000. L’apport est, bien entendu, proportionnel au volume de péages acquittés. Précisons ici que les sommes restituées ne doivent en aucun cas être considérées comme allégeant les charges d’exploitation 2006. Il s’agit de produits exceptionnels sur exercices antérieurs.

Les augmentations de tarifs obtenues, plus substantielles qu’en 2005, ont aussi été facilitées par l’amplification de la tendance à la réduction de l’offre observée en 2005. Elle ne concerne plus le seul parc répondant à la demande "spot".

La composition des portefeuilles clients est réexaminée et purgée des frets générateurs de pertes d’exploitation.

Cette situation plus favorable en 2006 ne doit pas masquer le poids des déséquilibres accumulés au cours des précédents exercices auxquels il faudra remédier. Au-delà des incertitudes qu’elle suscite, l’annulation par le Conseil d’Etat, le 18 octobre, du décret transposant la directive UE sur les temps de travail qui apportait plus de souplesse dans l’organisation du travail, illustre les difficultés d’adaptation structurelle. La profession s’y emploie mais l’offre d’un transport de qualité et de proximité à un coût.

Les perspectives d’activité pour 2007

Les hypothèses de cadrage retenues par le ministère des Finances tablent sur un taux de croissance du PIB autour de 2,25%, tout comme l’année précédente, malgré un environnement moins favorable mais grâce à la stimulation de la consommation des ménages et à un taux de progression honorable de l’investissement des entreprises. L’inflation devrait rester modérée à 1,7% en moyenne annuelle et le baril de pétrole moins fluctuer et rester autour de 60 $ avec un euro plus fort à 1,28 euro freinant les exportations. En retenant ces hypothèses, le coût moyen hors TVA du gazole devrait se situer autour de 0,86 euro par litre.

A la lecture de ces indicateurs avancés, on peut s’attendre à une progression modérée de la demande intérieure de transport et à une nouvelle érosion du pavillon français à l’international.

Le redressement de la situation des entreprises, observé récemment, ne pourra être poursuivi qu’avec la maîtrise de la capacité offerte et la poursuite du réexamen du portefeuille client afin que les tarifs pratiqués convergent vers un juste prix permettant de pérenniser l’offre de TRM.

Quelle méthode retenir ?

Rappelons que deux approches de l’évolution des prix de revient doivent être retenues :

• en glissement sur l’année : on compare la valeur de l’indice de coût de décembre à celui du mois de décembre de l’année antérieure. C’est l’approche la plus classique. La variation observée est alors rapprochée de la revalorisation des prix obtenue sur la même période. En supposant l’absence de désajustement tarifaire sur la période antérieure, l’écart définit le pourcentage de hausse nécessaire au réajustement des prix aux prix de revient,

• en moyenne annuelle : on calcule la valeur moyenne de l’indice sur les 12 mois de l’année pour la rapprocher de sa valeur moyenne au cours de l’année qui précède. Cette approche permet d’évaluer la variation du volume des charges d’un exercice à l’autre et de la rapprocher de celle des recettes à volume constant d’activité. Le rapport entre les deux évolutions détermine le pourcentage de hausse complémentaire qu’il aurait fallu obtenir, à effet de 12 mois, pour retrouver l’équilibre initial d’exploitation.

Ces deux approches sont complémentaires, voire indispensables, lorsque le niveau des prix de revient est en décembre proche (ou même inférieur) de celui du mois de décembre de l’année précédente, après avoir fluctué à la hausse – comme à la baisse – en cours d’année. C’est le cas en 2006 : le poste gazole professionnel affiche +0,7% sur l’année, alors qu’en moyenne annuelle son évolution atteint +5,3%.

Le comparatif des évolutions moyennes des coûts et des prix dans le secteur du TRM

Dans cette approche en termes "emplois/ressources", les points des indices CNR d’évolution des coûts sont ici assimilés à des dépenses et rapprochés des points d’indices de prix calculés par le Service Économique, Statistique et Prospective (SESP) du ministère des Transports. Cet organisme statistique calcule des indices de prix en distinguant les transports interurbains (grande distance) des transports de proximité (régional).

Les indices CNR et ceux du SESP ont des champs d’observation proches mais non strictement identiques. La mise en parallèle des évolutions coûts – prix nécessite de prendre les précautions d’usage notamment lorsque l’on affiche des moyennes eu égard à la dispersion des situations. Les ordres de grandeurs restent toutefois pertinents.

 

Evolutions moyennes sur 2004, 2005 et 2006 des indices synthétiques de coût CNR et des indices des prix TRM du SESP, base 100 décembre 2003

* L’indice des prix TRM n’est disponible que pour le premier semestre 2006. Le second semestre est ici retenu comme équivalant au premier.

 

Les rattrapages de prix se cumulent (ou non) d’une année sur l’autre en fonction d’éventuelles revalorisations de contrat.

 

La synthèse de l’évolution des coûts

 

Le carburant

 * Compte tenu des aléas du cours du brut et de la parité euro/dollar, le CNR s’abstient ici de poser des hypothèses à partir de différents scénarii d’experts. Le prix du gazole retenu en novembre est identique à celui observé en octobre 2006. On considère toutefois que le prix augmentera légèrement en décembre 2006 puis en janvier 2007 de 1 centime d’euro suite aux décisions de réductions de production prises par l’OPEP. Rappelons que la TIPP appliquée au gazole professionnel est fixée à 39,19 euros/hl pendant 3 ans, de janvier 2005 à décembre 2007, avec une récupération partielle de 0,025 euro/litre.

 

On distingue quatre périodes d’évolution sur 2006 : une première caractérisée par une hausse forte sur le 1er quadrimestre (+5,7% en moyenne) ; une seconde marquant un "reflux" du prix, de fin avril à fin juin (-1,9%) ; une troisième période de reprise de la hausse entre fin juin et fin août (+1,7%) ; et enfin une quatrième depuis septembre, où le gazole a enregistré une baisse atypique au regard de ses évolutions passées (-7,9% sur les deux derniers mois connus).

Les évolutions dites "en glissement" paraissent peu compatibles avec les pratiques d’indexation annuelle. En effet, se contenter du calcul des différences entre les mois de décembre 2005 et décembre 2006 revient à oblitérer totalement les surcoûts intervenus tout au long de l’année. Il convient donc dans ce cas de raisonner par moyenne annuelle.

Les variations sur 2006 du prix du carburant, quelques peu erratiques d’un mois (voire d’une semaine) à l’autre, limitent la portée des évolutions par glissement sur longue période.

Les coûts de personnel de conduite (hors frais de déplacement)

 *Hypothèse pour 2007 : revalorisation des salaires de 2% en juillet.

 

Conducteur Longue Distance

Le taux horaire de base conventionnel 150 M, servant de référence à l’indexation des salaires, n’a pas été revalorisé en juillet 2006. Néanmoins, des négociations sont en cours entre les partenaires sociaux. Une augmentation de +2,6% a été provisionnée à compter du 1er novembre 2006.

Le décret 2005-306 transposant la directive 2002/15 CE sur le temps de travail a été annulé par le Conseil d’Etat le

18 octobre. Un nouveau décret devrait être adopté en procédure d’urgence dans un délai très court. Le retour à l’ancien dispositif de calcul des repos compensateurs se solderait par un surcoût sur le poste, estimé à +2,4% en longue distance et +2,1% en régional.

Autre évolution observée, le décompte des charges patronales diminue en moyenne de 0,13 point sur 2006 (-0,1 pt de cotisation AGS en juillet, +0,06 pt de taxe d’apprentissage en janvier, modification des taux d’accidents du travail en janvier et redéfinition en fonction de l’effectif des entreprises du taux de participation au financement de la formation professionnelle).

Conducteur régional

On prend en compte l’incidence de la revalorisation du SMIC au 1er juillet 2006 sur certains coefficients "courte distance". Une revalorisation similaire à celle de la longue distance a été provisionnée au 1er novembre. Au final, le poste augmente de +5% sur 2006.

Les autres charges d’exploitation

 

Certains éléments, pourtant connus et supportés par tout ou partie des entreprises, sont difficilement quantifiables et donc difficilement intégrables avec la fiabilité requise au dispositif d’observation statistique du CNR. Parmi les plus notoires, citons :

- Les coûts indirects du chronotachygraphe numérique, dont l’équipement est obligatoire depuis le 1er mai 2006 : achat des logiciels d’exploitation, coûts de formation du personnel, ou encore défauts d’usage comme le décompte d’une minute pleine pour une minute entamée mais non entièrement écoulée.

- La variation de consommation inhérente au passage à la norme Euro IV en 2006, difficilement mesurable à l’heure actuelle.

Les coûts supplémentaires d’approvisionnement de liquide Ad Blue engendrés par ces véhicules de nouvelle génération devraient se situer aux alentours de 500 _ pour 120 000 km parcourus.

- Relèvement au 1er octobre des barèmes de la LKW Maut : concernant les véhicules de plus de trois essieux, +17% pour les véhicules Euro 2, +20% pour les Euro 4 et pas de modification pour les Euro 3 et 5.

- La politique tarifaire des sociétés autoroutières de baisse progressive des remises de type CAPLIS instaurée pour satisfaire la nouvelle réglementation européenne.

(Rappel : La directive Eurovignette adoptée en mars 2006 et devant être transposée dans les deux ans mettra fin aux remises globales par flotte et limitera les remises à la carte à 13%),

Il est difficile aujourd’hui d’estimer une incidence moyenne en la matière, tant les pratiques sont différenciées selon le réseau autoroutier. Les premières simulations établissent un surcoût généralisé sur 2006, compris entre +1% et +15% selon le réseau.

Evolutions constatées de ces autres charges

 

Maintenance

* Hypothèses pour 2007 : augmentation de 1,7% (taux d’inflation moyen retenu dans le cadre de la préparation de Loi de Finances) des pneumatiques et des coûts d’entretien hors personnel d’atelier.

 

Usage des infrastructures

Evolution des coûts de personnels d’atelier similaire à celle des coûts de personnel de conduite (voir ci-dessus).

 

Détention de matériel

* L’augmentation annuelle des tarifs, si elle est conforme à celle constatée les années précédentes, avoisinera 3,0% en 2007.

 

Indemnités de déplacement

* Même variation en 2007 qu’en 2006.

 

Charges de structure

* Prise en compte des prix plus élevés des tracteurs de type euro 5 (environ +5 000 euros pour un tracteur).

* Augmentation de 1,7% des coûts indirects en 2007 (taux d’inflation moyen retenu dans le cadre de la préparation de la Loi de Finances). Evolution des coûts de personnels administratifs similaire à celle des coûts de personnel de conduite (voir ci-dessus).

(Valeurs en italiques) : évolutions ne tenant pas compte du dégrèvement de taxe professionnelle.

 

Les baisses observées s’expliquent par l’incidence de l’augmentation du dégrèvement de la taxe professionnelle par véhicule de plus de 16 tonnes. L’effet minorant de ce dégrèvement n’est pas négligeable. L’évolution des coûts de structure sans tenir compte de cet effet est indiquée entre parenthèse dans le tableau.

Poids des différents postes de coûts retenus dans les indices synthétiques CNR (décembre de l’année précédente)

 

Indice CNR Longue Distance

* Calculé sur la base des dérives relatives des différents paramètres des indices CNR.

 

Indice CNR Régional

* Calculé sur la base des dérives relatives des différents paramètres des indices CNR.

 

Ces structures peuvent être utilisées comme références dans l’établissement de formules de révision de prix. Rappelons aussi qu’à défaut de stipulations contractuelles, la part des charges de carburant dans le prix de transport à retenir, dans le cadre de l’application de la Loi du 5 janvier 2006, est celle évaluée ci-dessus pour la catégorie de transport correspondante.

 

Olivier Raymond - Michel HIROU

 

 

 

Olivier Raymond

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