Industrie automobile : ralentissement

L’industrie de l’automobile représente un secteur majeur, du fait de sa part dans le PIB mais tout autant par ses effets d’entraînement sur l’ensemble de l’économie. Après avoir connu des taux de progression très forts sur la période 1995-2001, l’automobile enregistre, depuis 2002, un net ralentissement. Pour 2006, la croissance sera vraisemblablement négative.

En France et surtout en Allemagne (valeur de production à peu près le double de celle de la France), l’automobile constitue souvent un indicateur d’évolution générale de l’économie. Après avoir beaucoup investi au cours des dernières années, les consommateurs se montrent désormais nettement plus frileux. De ce fait, les constructeurs réduisent leurs capacités de production, entraînant du même coup de très graves conséquences pour les équipementiers et les sous-traitants. Grâce au dynamisme de ses deux principaux groupes, la France ne s’en sort pas trop mal. L’Allemagne doit absorber la baisse de la demande. L’Italie est malade de Fiat qui n’a pas encore réglé de manière satisfaisante sa future stratégie. Enfin, le Royaume-Uni, après avoir imposé une purge à son secteur, est sorti nettement du rouge depuis 2002.

Poids économique de l’automobile

Production - croissance annuelle (en %)

Si l’Allemagne occupe les premières places du TOP européen, la France fait bonne figure, et mieux, a amélioré ses positions du fait des efforts de qualité consentis ces dernières années. Depuis 15 ans, on n’a jamais encore vendu autant de voitures de marques françaises dans l’hexagone. La même progression est constatée en Europe où la France réalise 27% des ventes totales. Esthétisme, innovation, qualité caractérisent maintenant les voitures françaises. Les nouveaux modèles sont particulièrement appréciés tant en France qu’en Europe mais leurs prix sont cependant trop élevés par rapport à certaines marques étrangères, surtout asiatiques.

TOP 5 européen (en millions d’euros)

Coopération inter-marques renforcée

PSA poursuit sa politique de diversification, d’abord en maintenant deux marques distinctes (Peugeot et Citroën ; chaque marque occupe des créneaux différents et évite ainsi de se concurrencer l’autre). Par ailleurs, PSA demeure pragmatique en matière de coopération industrielle en collaborant par exemple avec Ford pour les boites de vitesse, avec Fiat pour les monospaces et les utilitaires ou encore avec Toyota pour créer une usine commune de petites voitures en République tchèque.

La stratégie de Renault est plus recentrée sur la coopération avec Nissan. Les liens capitalistiques ont été renforcés entre les deux sociétés (Renault passe de 36,6% à 44,4% du capital de Nissan et Nissan entre dans le capital de Renault à hauteur de 13,5%). Ce qui a aussi permis à l’Etat de se désengager encore (de 43,8% à 25,9%). Par ailleurs, Renault s’est engagé dans une politique drastique de réduction des coûts de 3 milliards d’euros. Enfin et peut être surtout, Renault mise sur sa créativité, notamment avec les nouveaux produits dont la Logan. Renault confirme d’ailleurs son recentrage sur Nissan en se désengageant de Irisbus, société commune à Renault et Iveco dans la construction de bus et de cars. Fiat (qui regroupe Fiat, Lancia et Alfa Roméo) a accumulé les échecs (fiasco du lancement de la Stilo) et les problèmes financiers. Son avenir semble aujourd'hui se redresser avec la nouvelle gamme et dépendra largement de General Motors qui détient 20% de la marque.

Nouvelles règles de distribution

Les constructeurs européens devront aussi s’adapter aux nouvelles règles européennes de distribution visant à rééquilibrer les prix des automobiles entre les Etats membres. Ainsi, les concessionnaires seront-ils autorisés à vendre plusieurs marques et de nouveaux contrats seront-ils élaborés entre constructeurs et concessionnaires ? L’effet attendu, c’est une concurrence accrue entre les marques et entre les réseaux de distributeurs. Chez les équipementiers, il faut noter pour 2002-2003 un nouveau plan de suppression de 5 000 emplois chez Valeo (soit 7% de ses effectifs mondiaux). Cette mesure intervient après une réduction de 10% l’année précédente. Par ailleurs, en France, Valeo se désengage de ses activités de câblage qui emploient 1 370 personnes.

2006 en trompe-l’œil

En fait, les statistiques de 2006 risquent de mal rendre compte des immatriculations françaises. Du fait du ralentissement économique, les constructeurs multiplient les offres et les immatriculations (via la location, notamment). Les marques étrangères progressent en France les voitures françaises sont appréciées, par contre, elles manquent de compétitivité.

Source : BIPE – Dun et Bradstreet – Les Echos – Commission européenne

Gaston BESSAY

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