Perspectives et enjeux du pétrole

Le gouvernement français avait fondé ses prévisions économiques pour 2005 sur un baril à 36 $. Beaucoup de spécialistes internationaux envisageaient un cours de l'ordre de 40 $. En fait, pour cette année, il pourrait s'établir en moyenne autour de 55 $. Un tel écart, rarement constaté entre les projections et la réalité, justifie qu'on s'interroge sur les facteurs explicatifs de cette hausse. Pour l'avenir, les marchés financiers tablent sur un pétrole à 60 $ mais avec des écarts qui évoluent de 45 $ à 75 $. Des variations et des niveaux qui méritent d'être analysés surtout pour le transport routier de marchandises.

La croissance démographique mondiale constitue l'un des facteurs explicatifs de l'augmentation de la demande d'énergie. La population devrait en effet compter de l'ordre de 8 milliards d'habitants en 2030 (contre environ 6 milliards en 2004). De ce fait, on pourrait connaître un triplement de la demande énergétique entre 1970 et 2030. Cette demande est largement alimentée par la croissance démographique des pays en voie de développement ; la population pourrait y doubler dans les 50 ans à venir tandis qu'elle pourrait stagner dans les pays développés (à flux migratoires constants). Actuellement, les Etats-Unis, l'Union européenne et l'Asie représentent 75% de la demande mondiale d'énergie primaire. L'Europe et l'Amérique du Nord mobilisent les deux tiers de la demande totale de cette énergie. Au cours de la période considérée, la demande des pays en voie de développement pourrait augmenter de plus de 100% contre seulement 30% pour l'OCDE. Les hydrocarbures continueront d'occuper une place majoritaire de la demande d'énergie : plus de 60% à l'horizon 2030. La demande de charbon devrait évoluer plus lentement (1% par an). L'énergie nucléaire, qui représente 7% aujourd'hui, se réduirait à 5% en 2030. La proportion des énergies renouvelables devrait rester stable (3% à 4% environ). Il est clair que tout dépendra cependant des politiques d'économies d'énergie qui seront mises en place et des nouvelles technologies qui pourraient être opérationnelles à l'horizon étudié ; technologies mises en œuvre non seulement pour réduire la consommation d'énergie (moteurs hybrides par exemple pour les automobiles) mais aussi pour réduire la pollution.

Les activités utilisatrices de l'énergie

La consommation de pétrole se concentre de plus en plus sur les secteurs du transport et de la pétrochimie où il est difficilement substituable à court et moyen terme. Le pétrole représente 97% de l'énergie consommée dans les transports. L'électricité est également un gros consommateur de pétrole ; comme pour le transport, sa progression pourrait être de l'ordre de 80% d'ici 2030. Dans les pays en développement, la demande d'énergie pour les transports et l'électricité pourrait être multipliée par trois. La production mondiale de pétrole a été de 3 697 Mt en 2004 alors que la consommation a été de 3 636 Mt. Les plus gros consommateurs, à savoir l'Amérique du Nord, l'Europe et l'Asie, n'ont cependant pas les mêmes taux d'indépendance à l'égard du pétrole. L'Amérique du Nord présente un taux de 60%, l'Europe de 40% et l'Asie de 36%. En ce qui concerne la production, la première région est le Moyen-Orient avec 30%, suivi par les Etats-Unis avec 18% et la CEI avec 14%.

Evolution de la demande d'énergie primaire (GTEP)

*Prévisions

Les réserves pétrolières

D'après les instituts proches des milieux pétroliers, les réserves se monteraient à environ 1 000 milliards de barils, soit à peu près de quoi produire pendant encore une quarantaine d'années au rythme actuel de production. La question des réserves prouvées est parfois l'objet de contestations dans la mesure où l'exploitation de certaines réserves entraînerait des surcoûts de production. La notion de réserves est d'ailleurs relativement complexe et évolutive puisqu'elle tient compte, à la fois, des technologies dont on dispose à un moment donné et du prix du baril apprécié à ce même moment. Or, ces deux notions sont en perpétuelle évolution. Outre les questions de technologies et de prix du pétrole, il convient aussi de prendre en compte les aspects géopolitiques dans la mesure où les réserves actuelles de pétrole sont concentrées au Moyen-Orient à hauteur des 2/3, entraînant une dépendance des pays consommateurs vis-à-vis de cette région. L'OPEP regroupe les 6 principaux pays du Moyen-Orient ainsi que l'Algérie, la Libye, le Nigeria, l'Indonésie et le Venezuela et représente près des 3/4 des réserves mondiales. Nombre de ces pays étant politiquement instables, on comprend tout l'enjeu de l'accès à la ressource pétrolière.

Par ailleurs, il faut également noter que le niveau de l'action des grandes compagnies pétrolières dépend du volume de réserves déclarées ; aussi dans certains cas, pour conforter ce niveau, on a assisté à une survalorisation des réserves. L'évaluation exacte des réserves est donc à observer avec prudence. Il paraît plus vraisemblable que le pétrole classique, susceptible d'être encore exploité aux conditions économiques actuelles, correspond sans doute à environ 25 ans de consommation.

Le pétrole non conventionnel

Il faut aussi intégrer les possibilités d'exploitation du pétrole dit non conventionnel, c'est-à-dire de pétrole relativement visqueux comme l'extra lourd du Venezuela ou encore les sables asphaltiques du Canada, ce qui représenterait environ 600 milliards de barils de pétrole, soit à peu près l'équivalent de 20 années de consommation au rythme actuel. D'autres réserves de brut extra lourd se trouvent également en Iran, au Brésil, en Chine et en Russie. Au total, les réserves mondiales représenteraient à peu près autant que le pétrole conventionnel, soit de l'ordre de 1 000 milliards de barils. La difficulté d'exploitation du lourd réside dans l'extraction, le transport et la valorisation. Le coût d'extraction est très élevé, de l'ordre de 10 à 15 dollars (1 dollar au Moyen-Orient pour le brut conventionnel). L'exploitation de ces réserves ne pourrait être rentable que si le pétrole se maintient à 40 dollars le baril.

Niveau de prix nécessaire pour rentabiliser la production de pétrole - y compris les coûts d'émission de CO₂ (en dollars)

Le pétrole cher a de nombreuses conséquences

La première conséquence directe de la hausse du brut (et donc du carburant) est d'amputer le pouvoir d'achat des consommateurs. Certes, les consommateurs réagissent, témoins par exemple l'évolution à la baisse en 2005 de la consommation de carburants en France. La seconde conséquence est d'affecter les coûts de production. On considère en général qu'une augmentation de 10 dollars le baril entraîne une baisse de 0,2% du PIB mondial. Cette hausse aura par exemple affecté la croissance française de l'ordre de 0,4% (1,5% vraisemblablement réalisés en 2005 contre 2% qui pouvaient être attendus pour le PIB). La flambée du pétrole peut cependant provoquer des effets bénéfiques, en particulier en matière d'économie d'énergie et de recherche.

Evolution de la vente des carburants en France (en %)

Chaque choc pétrolier a d'ailleurs constitué un élément déclencheur de programmes de réductions de la consommation d'énergie (dans le bâtiment par exemple). La recherche s'oriente dans deux directions : d'abord la mise au point de technologies moins gourmandes en pétrole et la recherche de substituts de cette matière première. Les biocarburants font partie de cette dernière catégorie. Il faut cependant souligner que les biocarburants ne peuvent être rentabilisés que si le pétrole se maintient entre 60 $ et 70 $ le baril. En outre, les surfaces cultivées seraient bien insuffisantes pour que ces carburants puissent se substituer totalement au pétrole. La Commission européenne a fixé un objectif très volontariste afin que les biocarburants puissent représenter 18% d'ici 2010. Or, en 2005, ils ne représentent que de l'ordre de 2,8% et sur la tendance actuelle, ils ne dépasseront certainement pas 10% à l'horizon visé. Pour l'automobile, les substituts à l'énergie d'origine pétrolière qui sembleraient les plus opérationnels dans les 20 à 30 ans (en attendant le véhicule à hydrogène) sont vraisemblablement les véhicules hybrides (moitié électrique moitié à essence, comme la Prius de Toyota) et les voitures à moteur électrique.

L'enjeu du changement climatique

La perspective d'un épuisement des ressources fossiles (le pétrole et le gaz représentent 57 % de l'énergie utilisée au plan mondial) n'est cependant pas la seule contrainte. Il convient d'intégrer aussi celle du développement durable. Dans ce cadre, la lutte contre le changement climatique constitue un enjeu majeur. Afin de limiter la hausse de la température moyenne de la terre, à environ +2° en 2100, il serait nécessaire, d'ici une cinquantaine d'années, de réduire d'un facteur 2 les émissions mondiales de gaz à effet de serre par rapport à celle de 1990 et d'un facteur 4 celles des pays industrialisés. Ces objectifs paraissent particulièrement volontaristes car l'émergence des pays en voie de développement va générer d'énormes besoins énergétiques actuellement non satisfaits. A titre indicatif, 1,5 milliard d'individus n'ont pas aujourd'hui accès à l'électricité. Dès lors, comment permettre un accès à l'énergie tout en rationalisant l'utilisation des énergies fossiles ? Aujourd'hui, l'énergie parfaite n'est pas disponible sur le marché. Il convient donc de combiner les économies d'énergie, les énergies renouvelables et l'énergie d'origine nucléaire.

Le recours au nucléaire

Les énergies renouvelables comme les économies d'énergie ont des limites, d'où la nécessité de recourir à l'énergie d'origine nucléaire qui produit notamment de l'électricité à bas coûts. Cette énergie n'entraîne pas d'effet de serre et, de ce point de vue, permet de contribuer à la limitation de la hausse de la température. Cependant, il ne faut pas négliger la question du traitement de certains déchets nucléaires pour lesquels nous n'avons pas, aujourd'hui, de solutions autres que le stockage. Le développement généralisé du nucléaire au plan mondial pose aussi la problématique de son utilisation sur le plan militaire. En revanche, l'uranium - combustible utilisé pour la production de l'énergie nucléaire - est largement disponible. Les experts estiment que les réserves d'uranium permettraient - sur le rythme de consommation actuelle - d'assurer encore les besoins pendant un siècle. Notons aussi que le coût du combustible dans le prix total de l'énergie nucléaire est beaucoup plus faible que pour les autres techniques utilisant les énergies fossiles.

Des enjeux financiers également considérables

Le pétrole cher n'est pas nécessairement un handicap pour les sociétés pétrolières. Cela permet en effet de rentabiliser l'extraction et le raffinage. Comme on l'a vu précédemment, le pétrole facilement accessible a déjà été largement entamé et l'exploitation des nouveaux gisements de pétrole conventionnel s'avère nettement plus coûteuse, à fortiori lorsqu'il s'agit du pétrole non conventionnel. En fait, contrairement à l'idée répandue, la crise pétrolière est moins un problème d'offre de la matière première qu'un problème de raffinage. La production mondiale de pétrole est à peu près satisfaisante par rapport à la demande. Par contre, en France, nous manquons cruellement de raffineries ; en particulier de raffineries de gazole, ce qui nous amène à en importer. Ce phénomène découle aussi de la forte diésélisation du parc (environ 60 à 70% des voitures neuves). Par ailleurs, un pétrole cher a toujours favorisé les marges des sociétés pétrolières. Ainsi en 2004, les principales compagnies pétrolières mondiales ont engrangé un bénéfice de l'ordre de 100 milliards de dollars (dont 10 milliards pour Total).

L'Etat profite largement du pétrole

L'autre enjeu financier concerne les Etats qui prélèvent leur dîme (75% de taxes pour le carburant automobiles). Les taxes spécifiques sur les carburants pourraient rapporter de l'ordre de 30 milliards d'euros en 2005, soit environ 12% des recettes du budget de l'Etat. Certes, l'Etat et les administrations publiques en général, ont bien évidemment à faire face à des dépenses importantes dans le domaine routier mais le bénéfice entre les recettes spécifiques de la route et les dépenses sont encore de l'ordre de 18 milliards. On voit donc que les compagnies pétrolières et les Etats n'ont pas trop intérêt à favoriser la recherche de technologies de substitution aux produits pétroliers, en tout cas, pour l'instant. De leur côté, les constructeurs automobiles ne se précipitent pas pour engager des programmes drastiques de réduction d'utilisation de l'énergie. La production de très petites voitures constitue en effet le créneau le moins rentable de l'industrie automobile. La perspective de voitures électriques est par ailleurs susceptible de modifier les cycles de renouvellement (moteur d'une durée de vie supérieure de 5 à 10 fois celle d'un moteur thermique classique). Enfin, le pétrole fait l'objet d'une intense spéculation de la part des fonds d'investissements (Hedges Founds) qui cherchent surtout à réaliser les plus values les plus rapides et les plus conséquentes possibles. On peut donc s'attendre encore, et pour longtemps, a un prix très élevé du pétrole.

Le baril autour de 55 dollars en moyenne

Au milieu de l'année 2004, les analystes prévoyaient que le prix du baril de pétrole s'établirait à 40 $ pour les 12 mois à venir, or aujourd'hui, les prix oscillent entre 60 et 70 $. En France, la plupart des économistes tablaient sur un pétrole à 36 $ en moyenne alors qu'il devrait tourner autour de 55 $. Pour les 12 mois à venir, les analystes tablent désormais sur un baril à 57 $ mais avec des fourchettes qui varient de 45 à 75 $. Une dispersion des prévisions rarement enregistrée. Goldmann Sachs n'excluant pas, pour ce qui le concerne, des pics autour de 100 $. Le transport routier de marchandises, qui ne peut pas s'attendre à des évolutions technologiques significatives avant plusieurs dizaines d'années, sera donc l'une des principales victimes de la hausse du pétrole.

Les conséquences pour le transport

La première conséquence pour le transport routier de marchandises est évidemment une hausse des coûts qu'il est particulièrement difficile de répercuter dans un contexte de croissance molle et de concurrence exacerbée. Un pétrole cher pèse évidemment sur les coûts et les prix de transport. Du coup, les chargeurs se tournent davantage vers les pavillons très compétitifs, notamment ceux des pays de l'Est. En effet, ce qui compte pour le client du transport c'est bien le prix global, le prix qu'il doit intégrer dans son propre coût. Le pétrole cher, contrairement à ce qui est parfois affirmé, est loin d'avoir un effet neutre. Lorsque cette énergie est chère, les pavillons non compétitifs, par exemple la France, sont davantage mis en concurrence avec les pavillons bon marché. La seconde conséquence pour le transport, c'est l'impérative nécessité de s'engager dans la voie d'une rationalisation de l'utilisation de l'énergie. Il conviendra donc de développer de manière beaucoup plus significative les transports collectifs, notamment urbains. L'automobile est en effet - et de très loin - la plus grande consommatrice de produits pétroliers. Elle génère aussi le plus de nuisances, en particulier le réchauffement de la planète. Le pétrole devrait donc être réservé aux activités stratégiques de l'économie, en priorité à l'industrie chimique, au transport de fret routier, au transport maritime, au transports collectifs et enfin au transport aérien, qui n'ont pas actuellement de perspectives de produits de substitution. Il ne s'agit pas, bien évidemment, de supprimer le transport individuel, comme l'automobile, mais d'en réduire l'utilisation d'une part, et d'en modifier le concept d'autre part. Il faudra en particulier revoir le poids des véhicules (qu'il devrait être facile de diviser par 2, ce qui mécaniquement réduirait d'autant la consommation d'énergie). Comme déjà indiqué, il faudra favoriser l'émergence de substituts au pétrole et recourir notamment à des motorisations alternatives. Il serait enfin urgent de réduire la puissance des moteurs, surdimensionnés par rapport à la charge des véhicules et aux vitesses autorisées.

Sources : AIE Les Echos URF BREC

Gaston BESSAY

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