Les Cahiers de l'Observatoire n°221, Novembre 2005

Quels réajustements de prix pour 2006 ?

L’année 2005 qui s’achève est ressentie par les transporteurs routiers comme celle d’un 3ème choc pétrolier et le repli des cours des produits pétroliers intervenu courant novembre ne saurait, en aucun cas, être considéré comme le signe d’une inversion de tendance. Certes, le prix du gazole continuera à fluctuer mais il est condamné à rester à un niveau élevé sous l’effet de la demande mondiale. Les revalorisations tarifaires nécessaires au rééquilibrage des comptes ne sauraient se limiter à intégrer la seule surcharge du coût du gazole et masquer l’évolution des autres composantes des prix de revient. Ces autres composantes ont été soumises à des facteurs de hausse mais ont aussi bénéficié de dispositions permettant l’allègement des coûts. L’année 2006 devrait connaître une croissance de l’activité modérée, succédant à la conjoncture particulièrement volatile – donc incertaine – observée depuis 2004. Hors évolution du prix du gazole, dont la répercussion sera facilitée par les dispositions portant sur la révision du prix de transport contenues dans le «projet de loi relatif à la sécurité et au développement des transports» qui est en cours d’adoption par le Parlement, l’évolution des coûts propres à 2006 devrait rester modérée. Reste à obtenir fin 2005, début 2006, les majorations nécessaires au rééquilibrage des comptes. Sans interférer dans la libre négociation entre transporteurs et donneurs d’ordre, le CNR rappelle ici les évolutions de coûts constatées. Rapprochées des hausses de prix obtenues, elles permettent d’estimer les réajustements nécessaires au maintien – ou à la restauration – de l’équilibre des comptes.

Le suivi de l’évolution des coûts présenté dans cette étude est centré sur le transport de lots de marchandises diverses en distinguant le transport à grande distance du transport régional. Les situations particulières, inhérentes aux transports spécialisés, n’ont pu être observées avec la rigueur nécessaire. Au-delà du chiffrage présenté ici, les coûts spécifiques devront être pris en compte spécialité par spécialité.

Afin d’évaluer les réajustements nécessaires des prix, on examinera successivement :

• la situation prévalant fin 2004 lors de la négociation des prix pour 2005,

• l’évolution des conditions d’exploitation et des coûts en 2005,

• les perspectives 2006.

Rappel de la situation économique prévalant fin 2004

Après un bon premier semestre 2004 succédant à deux années atones, la croissance de la demande adressée au compte d’autrui en transport national s’est essoufflée à compter de l’été. Sur l’année, le taux de croissance reste élevé et atteint, selon le SES, 6,8% en tonnes-km grâce à un fort mouvement de report du compte propre sur le compte d’autrui de la demande de transport à courte et moyenne distance. En transport international, on observe, pour la première année depuis 1999, une pause dans la tendance à la dégradation de l’activité avec un rebond peu significatif de 1,6%.

L’augmentation de la demande a été satisfaite avec un parc en service à peine supérieur à celui de 2003 ; l’accroissement du nombre de tracteurs s’accompagnant d’une diminution de celui de camions. L’augmentation du kilométrage annuel des véhicules, comme le montrent les premiers résultats de l’enquête annuelle du CNR sur les conditions d’exploitation des véhicules, et une amélioration du taux d’utilisation du parc ont permis de répondre à la demande sans qu’apparaisse une insuffisance de l’offre. En supposant qu’il y eut une tension sur l’offre, elle fut de courte durée, de par le ralentissement de la croissance sur le 2ème semestre et l’absence de variabilité significative sur les prix de marché.

Fin 2004, le ralentissement d’activité observé et les perspectives incertaines pour 2005 se traduisaient par un certain attentisme, notamment au niveau des embauches de personnel. Fin 2004, le nombre de conducteurs était en retrait de 0,2% par rapport aux effectifs de 2003.

En fin d’année, les indices de coûts de revient calculés par le CNR enregistraient une évolution de 5,2% en transport à longue distance et de 3,7% en transport régional de lots, ces dérives s’expliquant à titre principal par la forte augmentation du coût du gazole, avec un pic à +22,6% en octobre, en moyenne mensuelle, suivi d’une baisse limitée à 4,7% sur les deux derniers mois. Ces dérives n’ont pu être que partiellement amorties par les hausses tarifaires obtenues. Le CNR les évalue à 1,4% en grande distance (1,75% en glissement annuel selon l’indice SES des prix rapporté au véhicule-km). En transport régional, seule une estimation moyenne annuelle est disponible. Elle fait état d’une hausse de 1,5%.

Le désajustement tarifaire moyen sectoriel s’est traduit par une dégradation des marges et par une augmentation des défaillances d’entreprises en transport à longue distance. L’exploitation de la base de données COFACE-SCRL portant sur les comptes 2004 déposés aux greffes des tribunaux de commerce montre, sur 3 650 entreprises de transport à grande distance, une diminution du ratio résultat net / chiffre d’affaires qui n’est plus que de 0,95% et même de 0,28% pour les plus de 50 salariés. La diminution apparente du nombre de défaillances s’explique par la diminution de celles de moins de 5 salariés dont le nombre de créations s’est fortement réduit au cours des années précédentes. En revanche, les entreprises les plus affectées sont celles employant entre 5 et 49 salariés (+81%) et d’une façon générale, celles dont la date de création est comprise entre 5 et 10 ans (+52%).

En transport régional de lots, les comptes agrégés 2004 de 2 980 entreprises ne reflètent pas de dégradation du taux du ratio de rentabilité nette qui se situe à hauteur de 2,8%, bien que 20% d’entre elles aient connu un résultat déficitaire. Toutefois, pour les entreprises employant entre 5 et 49 salariés, le nombre de défaillances est en progression (+42%) de même que pour celles ayant entre 5 et 10 ans d’existence (+93%).

Le contexte économique de 2005

L’année 2005 se caractérise par un repli sensible de la demande adressée au transport pour compte d’autrui au 1er trimestre, suivi d’une amorce de redressement de l’activité au cours du printemps et d’une rechute au 3ème trimestre. Le volume de la demande, au cours des 9 premiers mois de l’année, reste inférieur à celui de la période correspondante de 2004. C’est ainsi que le transport national affiche un score négatif de 3%. En transport international, aucun redressement, même momentané, n’est intervenu et au contraire la tendance à la dégradation de l’activité, qui avait connu un palier en 2004, a repris de plus belle avec une baisse de 11,3%.

La dégradation du taux d’utilisation du parc influe les projets d’investissement et pèse sur l’emploi. Un certain nombre d’entreprises ont décidé de réduire leur offre, du fait de la conjoncture mais aussi en purgeant leur portefeuille clients de frets générateurs de déficit d’exploitation.

La reprise de la dérive des coûts de carburant, et notamment de son accélération de fin mai à octobre, n’a pu être que partiellement répercutée. Le CNR a procédé à une première estimation des hausses obtenues à partir de l’exploitation des réponses des entreprises de son échantillon. Il en résulte que 98% des entreprises ont obtenu sur 2005 des augmentations tarifaires. La hausse a été en moyenne de 4,0% sur 70% du chiffre d’affaires. On notera, en terme d’analyse sectorielle, que l’incidence de ces hausses reste inférieure à la seule incidence de l’augmentation du coût du gazole et, par définition, est loin de couvrir l’inflation des autres postes de coûts.

Bien que ne disposant pas de statistiques de trafic sur le 4ème trimestre, on estime, à la lecture d’indicateurs avancés de l’activité, que la conjoncture tend à s’améliorer. Elle reste toutefois très volatile.

L’année 2005 est aussi celle de la transposition dans le droit français de la directive européenne sur le temps de travail et de l’augmentation du dégrèvement sur la taxe professionnelle, facteurs d’allègement des coûts. S’y ajoute la baisse du prix du gazole intervenue lors de la première quinzaine de novembre et qui semblait – à la date de rédaction de la présente étude – correspondre plus à un correctif à l’envolée des prix qu’à une inflexion significative à la baisse.

Les facteurs de hausse, comme ceux ayant un effet minorant sur les prix de revient, seront examinés ci-après par composante de coût. Leur résultante devra alors être rapprochée des hausses obtenues sur 2005, sachant que le pourcentage de majoration tarifaire nécessaire est celui qui permet de couvrir un volume de charges par un volume de produits. Il ne peut se limiter à réajuster, à la date de la mise en application de la majoration, le prix au prix de revient, ce qui condamnerait l’entreprise à être toujours déficitaire.

L’incidence mécanique de la variation d’activité sur les prix de revient

Rappelons que lorsque l’activité varie dans des proportions modérées (à la baisse comme à la hausse), certaines charges restent fixes.

• 1er cas : dans le cadre d’une hausse d’activité

Les coûts de détention du matériel, d’assurances, de taxe à l’essieu et les charges de structure restent fixes et se trouvent réparties sur un volume de production supérieur. Il en résulte une économie d’échelle. Toutefois, une variation plus forte d’activité induit un coût organisationnel.

• 2ème cas : dans le cadre d’une baisse d’activité

Les coûts fixes doivent être répartis sur une production moindre, générant un surcoût à l’unité produite. Si la baisse d’activité est forte (par exemple, au-delà de 2% pour une PME) et que les perspectives de redressement sont peu visibles, la structure de l’entreprise sera redimensionnée. Mais cette opération ne peut être effectuée en quelques mois et elle comporte aussi un coût organisationnel.

L’incidence sur le prix de revient est alors fonction de cette variation d’activité et de la part relative des charges fixes dans le prix de revient.

Cette incidence est calculée toutes choses égales par ailleurs, donc, avant même que soient prises en compte les évolutions des différentes composantes du prix de revient.

L’évolution des coûts en 2005

Elle est retracée ici à volume constant d’activité. Les évolutions indiquées ci-dessous, poste par poste, sont celles observées jusqu’à fin octobre 2005. En l’absence de hausses annoncées sur les deux derniers mois de l’année, il a été posé quelques hypothèses à titre conservatoire pour "boucler" l’année 2005. Pour le carburant, les prix retenus pour les mois de novembre et décembre sont ceux mesurés au 15 novembre, date de la dernière enquête effectuée par les services du CNR.

• Carburant : le prix hors TVA du gazole augmente fortement sur les 10 premiers mois de l’année : +20,8% entre janvier et octobre 2005. On distingue trois périodes : une première caractérisée par une hausse rapide sur le 1er trimestre (+9,4% en moyenne) ; une seconde marquant un "reflux" du prix, de fin mars à fin mai (-2,7%) ; une troisième période de hausse constante entre fin mai et fin octobre (+13,5%).

Pour le carburant professionnel, dont bénéficient les véhicules de poids égal ou supérieur à 7,5 tonnes, le pourcentage de hausse apparaît arithmétiquement plus élevé du fait de la ristourne de 2,5 centimes d’euro sur la taxe intérieure des produits pétroliers. La hausse sur les 10 premiers mois de l’année atteint 21,6% !

En moyenne annuelle (année 2005/année 2004), compte tenu de la baisse du carburant sur les deux premières semaines de novembre, en moyenne -5,7% par rapport à octobre, le prix du gazole hors TVA a augmenté de 17% et le coût du gazole professionnel de 19,6%.

L’analyse détaillée de l’évolution du poste "carburant" est présentée en Annexe I.

• Maintenance et pneumatiques : la composante entretien-réparations subit une variation de +2,9% de janvier à octobre : +3,5% pour l’entretien externe, +2,3% pour les pièces détachées et +2,2% pour les lubrifiants. Quant aux pneumatiques, leurs prix ont augmenté de 1,7% sous l’effet de l’augmentation des prix des matières premières.

• Usage des infrastructures : les sociétés concessionnaires des autoroutes ont procédé à des revalorisations tarifaires tout au long de l’année 2005. Les hausses enregistrées en février et en octobre ont engendré une augmentation moyenne des tarifs des péages d’autoroutes de la classe 4, de +2,1% sur les dix premiers mois de l’année. A noter que d’autres revalorisations sont attendues pour décembre.

• Détention de matériel : les prix des matériels roulants ont été actualisés en janvier (+1,3% pour les tracteurs et -4% pour les semi-remorques). Les taux d’intérêt intervenant dans les calculs se sont inscrits à la baisse : -0,31 point sur les emprunts bancaires et -0,1 point sur le crédit-bail.

Les coûts de détention enregistrent globalement peu de variation entre janvier et octobre 2005.

Les primes d’assurances ont également été mises à jour en janvier : +4,5% par rapport à décembre 2004. Depuis janvier, aucune évolution notable n’a été observée.

• Conducteur longue distance : les évolutions marquantes sur 2005 concernent :

- La rémunération et les charges
Le taux horaire de base conventionnel 150 M, servant de base à l’indexation des salaires, est majoré de 5,1% au 1er juillet.
En matière de charges patronales, la contribution additionnelle de la taxe d’apprentissage augmente de 0,06 point au 1er janvier 2005. La cotisation au titre de la formation professionnelle croît de 0,15 point pour les entreprises de moins de 10 salariés. Notons que la cotisation FNGS AGS diminue de 0,1 point au 1er avril 2005. Le dispositif d’allègements de charges Fillon a été modifié en janvier et en juillet. L’assiette des allègements n’est plus aujourd’hui que 1,6 fois le SMIC, mais celui-ci a sensiblement augmenté.

- Les évolution survenues dans le décompte et la gestion des temps de travail
Le potentiel d’offre de travail s’est accru du fait, d’une part, de la suppression d’un jour férié et d’autre part, de la possibilité d’application dès avril du décret 2005-306 (transposition de la directive 2002/15 CE). Au-delà de la souplesse instaurée dans la gestion des temps et de la fixation de maxima par période dont les effets ne sont pas mesurables avec précision, le nouveau mode de décompte des repos compensateurs s’avère avantageux.
Reste à estimer quand et comment les entreprises ont appliqué le décret : dès avril, en pouvant exploiter toutes les facultés offertes sans contrainte sociale ou organisationnelle ? Partiellement en juillet ou octobre, ou pas encore ? Les différents scénarii conduisent à des évaluations contrastées, l’évolution du coût de personnel de conduite s’inscrivant alors dans la fourchette 0,9% - 3,8%. À défaut de disposer des résultats de l’enquête de terrain effectuée chaque année par le CNR, il a été retenu provisoirement une évolution moyenne de 2,4%.

• Conducteur régional : en juillet, l’augmentation des salaires conventionnels a été de +7%. Les taux de charges sur salaires ont évolué comme ceux applicables aux conducteurs longue distance.

L’évaluation des incidences de la mise en application totale, partielle ou différée du décret de transposition de la directive sur le temps de travail pose des problèmes similaires à l’évaluation pour les grands routiers. Les différentes simulations opérées permettent d’estimer l’évolution du coût salarial chargé dans la fourchette 3,6% - 6,0%. On retiendra une estimation moyenne de 4,8%.

L’analyse détaillée du poste "personnel de conduite" est présentée à l’Annexe II.

• Indemnités de déplacement : elles ont été revalorisées de 2% en janvier pour une journée de grand déplacement (2 repas, 1 découché).

• Charges de structure : leur évolution, entre janvier et octobre, est estimée à +1,5% en transport à grande distance et à +1,4% en transport régional. Parmi leurs composantes, les variations les plus marquantes concernent les postes de charges de personnel administratif et de coût des services, qui progressent respectivement de +2% et +1,6%. Les autres charges varient peu sur cette période.

Par ailleurs, en compensation à la hausse du coût du gazole, un dégrèvement de la taxe professionnelle de 700 euros par véhicule de plus de 16 tonnes (1 000 euros pour les véhicules répondant aux normes Euro 2 et 3) a été inclus dans le projet de loi de Finances rectificatif pour 2005. Ces mesures d’urgence, applicables rétroactivement pour tout 2005, sont considérées comme acquises dans les calculs et intégrées aux coûts de structure. Elles ont un effet minorant sur les coûts de structure qui, sur l’année 2005, baissent de 1,7% en grande distance et de 3,7% en régional.

Leur incidence sur les prix de revient

Rappelons que deux approches de l’évolution des prix de revient doivent être retenues :

• en glissement sur l’année : on compare la valeur de l’indice de synthèse des coûts de décembre à celui du mois de décembre de l’année antérieure. C’est l’approche la plus classique. La variation observée est alors rapprochée de la revalorisation des prix obtenue sur la même période. En supposant l’absence de désajustement tarifaire sur la période antérieure, l’écart définit le pourcentage de hausse nécessaire au réajustement des prix aux prix de revient,

• en moyenne annuelle : on calcule la valeur moyenne de l’indice sur les 12 mois de l’année pour la rapprocher de sa valeur moyenne au cours de l’année qui précède. Cette approche permet d’évaluer la variation du volume des charges d’un exercice à l’autre et de la rapprocher de celle des recettes à volume constant d’activité. Le rapport entre les deux évolutions détermine le pourcentage de hausse complémentaire qu’il aurait fallu obtenir, à effet de 12 mois, pour retrouver l’équilibre initial d’exploitation.

Il s’ensuit que le pourcentage de majoration tarifaire à négocier devrait, en toute rigueur, comporter :

• une première composante au titre du réajustement des niveaux de prix à celui des coûts,

• le cas échéant, un pourcentage correctif au titre du déséquilibre de la variation des charges par rapport à celle des recettes, afin de pouvoir retrouver l’équilibre initial entre volume de charges et volume des produits,

• enfin, un pourcentage de revalorisation destiné à faire face aux charges probables au cours de la période à venir.

Selon ces deux approches, les prix de revient ont évolué comme suit en 2005 :

Transports de lots de marchandises diverses à longue distance :

+5,0% en glissement sur l’année 2005 (indice de décembre 2005/décembre 2004),

+5,9% en moyenne annuelle (indice moyen 2005/indice moyen 2004).

Transports de lots de marchandises diverses en régional :

+4,6% sur l’année 2005,

+4,5% en moyenne annuelle 2005/2004.

Les évolutions des postes de coûts sont détaillées dans le tableau ci-dessous.

Notons que les charges d’exploitation autres que le carburant augmentent elles aussi significativement.

 

Une entreprise qui n’aurait pas pu réajuster son niveau tarifaire fin 2004 se trouve contrainte de l’ajouter au désajustement propre à 2005 et d’obtenir une majoration correspondante. À défaut, elle risque d’être déstabilisée irrémédiablement.

Quelles perspectives pour 2006 ?

La loi de Finances 2006 retient un taux de croissance compris entre 2% et 2,5% sous l’effet de la reprise du commerce mondial qui devrait bénéficier à la zone euro. Le contenu de la composante industrielle de la croissance est censé générer une croissance des frets industriels du même ordre. Le prix moyen du baril de pétrole brut a été retenu à 60 $ et la parité de la monnaie européenne à 1,23 dollar pour 1 euro. Il s’ensuit une inflation modérée au taux de 1,8%.

Ce pourcentage sera celui qui sera retenu dans les évaluations qui suivent lorsqu’il n’est pas possible de se fonder sur des estimations plus précises.

Carburant : compte tenu des aléas en terme de cours du brut et de parité euro / dollar, le CNR s’abstient ici de poser des hypothèses à partir de différents scénarii d’experts. Le prix du gazole qui est retenu ici reste identique à celui observé en date du 15 novembre 2005. Rappelons que la TIPP appliquée au gazole professionnel est fixée à 39,19 euros /hl pendant 3 ans, dès janvier 2005, avec une récupération partielle de 0,025 euro/litre.

Aux termes de l’article 15 du chapitre IV du projet de loi relatif à la sécurité et au développement des transports, voté par le Sénat selon la procédure d’urgence, "lorsque le contrat de transport mentionne les charges de carburant retenues pour l’établissement du prix de l’opération de transport, le prix de transport initialement convenu est révisé de plein droit pour prendre en compte la variation des charges liée à la variation du coût du carburant entre la date du contrat et la date de réalisation de l’opération de transport". A défaut de stipulations contractuelles identifiant les charges de carburant et l’index ou l’indice pris en référence pour suivre l’évolution du prix du carburant, le prix de référence à prendre en compte au jour de la commande de transport sera le prix du gazole publié par le CNR et la part des charges de carburant dans le prix de transport sera celle retenue dans les indices synthétiques du CNR.

Ce projet de loi devrait être soumis au vote des députés courant décembre 2005.

A défaut de dispositions contractuelles et en supposant que, lors d’un mois donné de 2006, le prix du gazole soit égal à celui observé mi-novembre, l’ajustement du prix de transport prendrait pour base la valeur du dernier réajustement de prix au titre du gazole. Selon la date de ce dernier réajustement, la variation selon le dispositif d’observation du CNR apparaît comme suit :

Si le prix du gazole est supérieur à la dernière valeur observée par le CNR, les pourcentages précédents se trouvent majorés d’autant.

Quant à la part relative du gazole dans le prix de transport, la référence à retenir, à défaut de dispositions contractuelles sera la pondération calculée par le CNR et retenue dans l’indice synthétique "longue distance" ou, le cas échéant dans l’indice "transport régional".

Péages : l’augmentation annuelle des tarifs, si elle est conforme à celle constatée les années précédentes, avoisinera 2,7%. Cette prévision n’intègre pas la baisse constatée depuis plusieurs mois des systèmes de remise du type CAPLIS induisant un surcoût en la matière, mais difficilement chiffrable en terme d’impact moyen sectoriel.

Les transporteurs ont récemment obtenu le droit de récupérer la TVA sur les péages autoroutiers acquittés entre le 1er janvier 1996 et le 30 décembre 2000. Les modalités de mise en œuvre de la mesure n’étant pas précisées, il est difficile d’envisager raisonnablement un remboursement courant 2006.

Mentionnons deux autres évolutions non négligeables, mais ne concernant que des trafics particuliers :

• Hausse probable d’un taux supérieur ou égal à celui de l’inflation des tunnels permettant le franchissement des Alpes.

• Renouvellement du matériel (OBU2) permettant de percevoir la LKW Maut. On peut estimer ce coût, ristourne comprise, à 400 euros pour les véhicules empruntant le réseau principal allemand. Les barèmes de LKW Maut augmenteront d’ailleurs courant 2006.

Matériels roulants : on retient une hypothèse à la hausse de 2% du prix du matériel, le chronotachygraphe numérique devenant obligatoire pour les véhicules neufs de plus de 3,5 tonnes immatriculés le 1er janvier 2006. Le coût d’installation de ce matériel incluant l’achat, les frais d’installation et les puces, est estimé aux alentours de 1 000 euros par véhicule, entre 800 euros et 1 200 euros selon certains professionnels. Viennent se greffer à ces coûts inévitables, des coûts indirects plus difficilement chiffrables aujourd’hui, de type organisationnel (formation, utilisation…).

Le contrôle technique est privatisé depuis juin, induisant un surcoût généralisé pour toutes les entreprises en 2006.

Conducteur longue distance et régional : Les revalorisations programmées des barèmes salariaux prennent fin en 2005. On pose l’hypothèse d’une augmentation des salaires au 1er octobre de 2%.

Charges patronales : plusieurs modifications interviendront au 1er janvier 2006 :

• La contribution supplémentaire au titre de la formation professionnelle est portée à 0,18%.

• Hausse de la cotisation FONGECFA de 0,15 point en janvier.

• Augmentation des cotisations des mutuelles pour les personnels en bénéficiant : certaines catégories de personnel bénéficient de mutuelles. Lorsqu’elles sont connues, les majorations annoncées sont comprises entre 6% et 10%. Toutefois la structure des indices du CNR ne permet pas d’en évaluer le poids relatif dans le prix de revient. L’incidence ne peut ainsi être prise en compte.

• Mise en œuvre du droit individuel à la formation : des formations peuvent être exercées au titre du DIF depuis le 7 mai 2005. Pour une formation de 20 heures, le surcoût moyen annuel, non couvert par les contributions "formation" obligatoires, peut être estimé, en première analyse, pour un conducteur grand routier à environ +90 euros (+70 euros pour un conducteur régional), soit une augmentation du coût de personnel de conduite de l’ordre de +0,28% en longue distance et de +0,23% en régional.

Frais de déplacement : le montant des frais de déplacement est revalorisé de 1,6% au 1er janvier 2006.

Le tableau, ci-dessous, présente l’évolution synthétique prévisionnelle des prix de revient en 2005 en fonction des hausses programmées et connues et des hypothèses posées.

Le simple réajustement des niveaux de prix aux niveaux de coûts, en situation fin 2005, ne suffit pas à assurer l’équilibre d’exploitation. L’analyse, en moyenne annuelle, des recettes et des charges s’avère impérative pour déterminer le pourcentage de hausse complémentaire permettant de l’assurer. Il est aussi dommageable qu’un nouveau désajustement s’opère dès les premiers mois de l’année. Ceci ne peut être évité – ou tout du moins limité – que si la revalorisation obtenue intègre, pour partie, la dérive prévisionnelle des coûts sur 2006.

 

ANNEXE I - L’incidence spécifique du poste gazole sur 2005

La TIPP appliquée au gazole professionnel a été modifiée comme suit :

• le plafond de 20 000 litres par véhicule et par semestre est supprimé depuis juillet 2004,

• elle est fixée à 39,19 euros /hl pendant 3 ans, dès janvier 2005 (élément développé dans les § ci-dessous).

A compter du 1er janvier 2005, le remboursement partiel de la TIPP ne s’élève donc plus qu’à 0,025 euro/litre (contre 0,0369 euros/litre en 2004).

Comme auparavant, ces mesures concernent uniquement les véhicules de 7,5 tonnes et plus de PMA.

Conséquences de ces modifications

Prenons le cas d’un véhicule moyen au sens de l’enquête CNR (tracteur+savoyarde 40 tonnes exploités en longue distance) et aux conditions d’exploitation de décembre 2004. Il parcourt tous les ans 121 470 km, consomme en moyenne 34,5 litres de gazole pour 100 km, soit 41 907 litres par an. La part de son approvisionnement carburant citerne est de 69%.

L’augmentation du prix moyen du gazole entre 2004 et 2005 engendre, pour ces niveaux de consommation et de kilométrage, un surcoût de 5 448 euros.

Evaluations en fonction de la consommation et du kilométrage

 

Annexe II - Les nouvelles dispositions sociales enregistrées pour 2005

Depuis avril 2005, le décret 2005-306 (application de la directive 2002/15 CE) modifie significativement le mode de gestion sociale. Toutes les entreprises n’ont pas encore intégré ce nouveau dispositif. En conséquence, ses effets ne sont pas tous mesurables. Il apparaît donc nécessaire de présenter l’évolution des coûts sociaux dans les deux cas d’espèce : sans, puis avec, intégration du nouveau dispositif social.

Evolution des conditions sociales, hors décret 2005-306

Travail de nuit

L’indemnisation des heures de nuit, mise en application au 1er juillet 2002, est fonction des barèmes conventionnels 150 M à l’embauche. A données constantes (nombre d’heures de nuit, rémunération et temps de service), les indemnisations ont augmenté mécaniquement de 5,1% au 1er juillet 2005.

Notons que l’ordonnance portant sur la transposition de directives communautaires en matière de temps de travail dans le transport stipule que les heures de nuit sont celles comprises entre 22 heures et 5 heures (une autre période de 7 heures consécutives, comprises entre 21 heures et 7 heures et intégrant obligatoirement l’intervalle minuit-5 heures, peut être retenue). La période nocturne telle que le définit le protocole d’accord sur le travail de nuit (21 heures-6 heures) n’est donc pas remise en cause.

Allègements Fillon

La loi Fillon du 17 janvier 2003 a créé une réduction générale des cotisations patronales de sécurité sociale, applicable à compter du 1er juillet 2003, qui se substitue à la réduction dégressive sur les bas salaires (ristourne Juppé) et aux allègements issus de la loi Aubry II sur la réduction du temps de travail. Cette réduction s’ouvre également à toutes les entreprises qui ne bénéficiaient d’aucune aide antérieurement. Cette réforme a été mise en œuvre progressivement (étapes de transition : 1er juillet 2003-30 juin 2004 et 1er juillet 2004-30 juin 2005).

Rappelons que ces aides sont ouvertes à toutes les entreprises du secteur privé dont les employeurs cotisent à l’assurance chômage, qu’elles sont déconnectées de la réduction du temps de travail, qu’elles s’appliquent à l’intégralité de la rémunération mensuelle et qu’elles intègrent la totalité des heures correspondant à cette rémunération (cf. Les Cahiers de l’Observatoire N°196 de juillet-août 2003).

Depuis le 1er avril 2004, l’aide Aubry I (ou Robien) ne peut plus être cumulée avec une autre exonération de cotisations patronales de Sécurité Sociale. Le champs des exonérations de charges possibles se rétrécie.

A partir du 1er juillet 2005, un mode de calcul unique entre en fonction.

Le montant des aides devient pour les entreprises éligibles :

[(0,26/0,6) x (1,6 x 8,03 x nombre d’heures rémunérées / rémunération)-1] x rémunération

Les tableaux présentés, ci-après, indiquent l’évolution sur 2005 du poste salaires et charges, en prenant en compte à la fois, la hausse de 5,1% des salaires, le relèvement du taux de charges patronales et les évolutions du dispositif d’allègements Fillon.

Le premier tableau présente la situation des entreprises ne bénéficiant antérieurement d’aucun dispositif de réduction de charges. Pour un allègement de charges nul, il y a plein effet des hausses de salaires et de charges, soit +5,2% pour le poste. Dans tous les cas, l’augmentation mécanique des allègements Fillon est partout compensée par la hausse des salaires et charges.

Le second tableau indique la situation des entreprises qui bénéficiaient antérieurement de la réduction de charges Aubry II . Mêmes remarques que précédemment.

Nota : 1. Les cellules colorées correspondent à des situations où la rémunération serait inférieure aux minima conventionnels pour le temps de service retenu (150 M, 5 ans d’ancienneté). Elles ne sont donc pas documentées.

2. Dans la partie basse des tableaux, certaines situations au regard des rémunérations et des temps n’ont pas été considérées comme pertinentes. Elles ne font pas l’objet d’une évaluation.

3. Les temps rémunérés sont, dans le second tableau, bornés à 208 heures.

Evolution des conditions sociales avec décret 2005-306

Le décret 2005-306 (directive 2002 / 15 CE)

Le décret a été présenté en détail dans le numéro 218 de juillet-août des Cahiers de l’Observatoire. Nous rappellerons ici, succinctement, les principales modifications qu’il induit en matière de :

• Décompte des temps : le décompte au trimestre devient la norme, mais des périodes infra-trimestrielles sont possibles. L’extension au quadrimestre est soumise à accord d’établissement, d’entreprise ou à accord conventionnel étendu.

• Repos compensateur : le mode de calcul pour l’octroi des repos compensateurs est considérablement simplifié, il ne dépend plus que du nombre d’heures supplémentaires. Le décompte des heures supplémentaires se fait au mois, au trimestre ou au quadrimestre selon la référence en vigueur dans l’entreprise.

Cas particulier des entreprises décomptant les heures au trimestre

Le nouveau dispositif réglementaire ne change rien en matière de règles de rémunération. Il est notamment proscrit de lisser les heures supplémentaires à payer sur une période supérieure à un mois (cas des conducteurs grands routiers et des conducteurs régionaux).

En ne tenant compte que de la modification du mode de calcul des repos compensateurs, l’effet de la transposition de la directive 2002/15 CE sur les indices du coût de personnel de conduite va dans le sens d’une baisse modérée :

-2,7% pour la longue distance et -2,3% pour le régional (sur le poste personnel de conduite uniquement).

La méthode d’estimation est détaillée dans l’article susnommé. Elle démontre que pour un même temps de service "garanti" (et donc rémunéré), le décret 2005-306 génère plus d’heures productives que le dispositif Gayssot II.

Le nouveau mode de décompte des temps introduit de la flexibilité dans l’organisation du travail et permet d’accroître l’offre de travail potentielle. La flexibilité, si elle est exercée, engendre un surcoût, inhérent à l’accroissement des heures supplémentaires et du coût de l’heure marginale.

Les entreprises exploiteront-elles ces potentiels et pour quel coût ? Seules les variations mesurées annuellement par le dispositif d’observation statistique du CNR permettront de répondre à cette question. Les premiers résultats de l’enquête CNR Longue distance montrent d’ailleurs que le temps de service moyen d’un mois de pleine activité augmente, en première analyse de 1%, et le coût du temps à rémunérer s’accroît de 1,4%.

Les tableaux ci-dessous intègrent toutes les modifications sociales constatées sur 2005 : hausse des salaires et des charges patronales, modifications du dispositif d’aides Fillon et du mode de calcul des repos compensateurs. Rappelons que les autres effets du décret 2005-306, en terme d’augmentation du temps de service et de flexibilité, sont difficilement mesurables aujourd’hui.

 

 Co-auteur : Michel HIROU

 

Olivier RAYMOND

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