Intermodalité : résultats insuffisants

Entre les intentions affichées depuis une vingtaine d’années et les réalités en matière d’intermodalité, il y a de toute évidence un écart qui devrait encourager l’Europe à prendre des mesures visant à infléchir les tendances. L’insuffisance de l’intermodalité semble désormais légitimer, en priorité, la surtaxation du camion. Or, la fluidité des échanges est essentiellement conditionnée par les flux de personnes. On ne peut donc ignorer ces flux quand on envisage de réguler la congestion globale. Malheureusement, force est de constater que l’usage des transports collectifs de voyageurs ne cessent de diminuer sur l’ensemble de l’Europe (hormis pour le transport aérien).

Pour étudier de manière un peu complète l’évolution des modes à l’intérieur de l’Europe, on est contraint d’analyser à la fois le marché du transport de personnes et le marché du fret. En effet, la plupart des infrastructures ont un caractère mixte, elles servent à la fois au transport des marchandises et au transport des personnes. Dans une problématique d’intermodalité, il faut bien constater que les flux de voyageurs sont notoirement plus importants que les flux concernant les biens. Or, il y a bien concurrence entre les deux types de flux pour l’accès à l’espace transport (sauf pour les transports en site propre, type TGV ou métro). Par exemple, l’un des grands handicaps du fret ferroviaire, c’est d’être secondaire par rapport aux trains de voyageurs. Deux facteurs explicatifs essentiels sont à prendre en compte : le volume et la nature des flux. Premier élément, le volume des flux de voyageurs domine très largement celui des marchandises, d’où une priorité de fait. Deuxième élément, le caractère stratégique comparé des deux natures de transport. Les voyageurs réagissent immédiatement aux différents dysfonctionnements alors que pour les marchandises, la réaction est décalée dans le temps. On peut garer pendant une longue période un train de fret, ce qui n’est pas concevable pour un train transportant des personnes.

Accès à l’espace : pas d’arbitrage cohérent

Si l’on prend l’exemple de la route, la mixité est quasi-totale. La spécialisation de la voirie est globalement assez rare, sauf dans certaines agglomérations et sur certaines routes secondaires où la circulation des camions est interdite ou limitée. Comme pour le fer, la priorité est presque toujours donnée aux flux de personnes et surtout à ceux assurés par la voiture particulière. Les infrastructures routières sont essentiellement conçues pour satisfaire les besoins des automobilistes, notamment leur utilisation avec, par exemple, les différentes interdictions ou limitations de circulation imposées aux camions. Certes, du fait de la congestion urbaine, on a bien été contraint de limiter parfois l’usage de l’automobile mais cela découlait davantage de la nécessité d’empêcher la saturation totale que d’optimiser réellement l’utilisation des différents modes et techniques. En dépit de ces restrictions à l’usage de l’automobile et des investissements en matière de transports collectifs, rien de significatif n’a changé. Bien au contraire, la voiture particulière domine très largement tous les flux, aujourd’hui encore plus qu’hier. Qu’en sera-t-il demain, c’est-à-dire dans 15 ou 20 ans ? Il n’est pas trop difficile de prévoir que les tendances actuelles ne pourront pas s’infléchir de manière significative. Certes, le livre blanc européen pose bien la problématique de l’intermodalité mais les orientations ne sont pas à la hauteur de l’enjeu et les moyens proposés sont dérisoires. C’est la congestion qui imposera donc, ici ou là, les nouveaux arbitrages mais la question de la régulation de l’espace n’est pas prête d’être réglée, d’où l’intérêt d’essayer d’analyser la situation actuelle, son évolution passée et ses principales causes.

L’automobile hégémonique

La première constatation concernant le transport de voyageurs, c’est que la voiture est bien entendu très largement dominante et que sa part de marché a suivi à peu près l’évolution générale de la mobilité. Les autres modes connaissent un retrait par rapport à la demande globale.

Europe – Evolution de la VP et des autres modes (en véhicules-km/habitant)

Du coup, l’automobile qui détenait 63% de parts de marché en 1970 en assurait 73% en 1997 et sur la même tendance, ce chiffre atteint 76% en 2004. Du fait de leur marginalisation, les modes et les techniques de transports collectifs rencontrent de gros problèmes de gestion. Insuffisamment utilisés, les transports en commun sollicitent de plus en plus l’usager mais surtout le contribuable (c’est vrai pour le fer bien sûr, mais aussi le transport par métro, tramway, bus ou cars). Le développement des transports collectifs est hypothéqué par leurs faibles performances actuelles, tant en matière commerciale que sur le plan financier.

Parts de marché de la VP et des autres modes

Evolution des parts de marché, non compris la VP (en %)

A l’exception du transport aérien, tous les autres modes collectifs baissent en terme de parts de marché depuis une trentaine d’années. Alors que cette chute semble se stabiliser, celle du rail se poursuit. En dépit des améliorations et des investissements, le métro et le tramway ne décollent pas, démontrant, s’il en était besoin, que le métro n’est adapté que pour les très grandes métropoles. Il est d’ailleurs prouvé que dans des villes de moindre importance, la création d’un métro enterré crée une demande supplémentaire en libérant la partie de voirie précédemment utilisée par les voyageurs du métro. Il s’agit là d’un contresens de politique des transports qui est rarement souligné. Il est vrai que la création d’une ligne de métro est notoirement plus prestigieuse que la création de couloirs réservés.
La demande globale de mobilité ne semble pas ralentir depuis trente ans, sauf en Allemagne. Dans ces conditions, on voit mal comment découpler la mobilité et la croissance. Cette mobilité dépend du niveau de vie et de la répartition entre temps de travail et temps libre. Aujourd’hui, les déplacements pour motifs personnels - autres que domicile-travail - sont devenus majoritaires. Le temps libre est un consommateur de déplacements puisqu’il permet de s’adonner à d’autres activités dont beaucoup génèrent une mobilité supplémentaire.

Mobilité des personnes dans les pays de l’UE à 15 par mode (en véhicules-km par habitant)

Evolution comparée de la VP et des transports collectifs (parts de marché)

Vouloir réduire la mobilité impliquerait d’agir sur le niveau de développement économique et sur le temps libre, ce qui ne semble pas pour l’instant inscrit dans les tendances européennes. Deux phénomènes majeurs vont peser sur l’évolution de la mobilité, d’une part l’élargissement européen et d’autre part, la péri-urbanisation. Le développement des échanges à l’intérieur de l’Europe élargie va provoquer aussi une augmentation des déplacements de personnes (effet mécanique de la croissance sur la mobilité). Il suffit, pour s’en persuader, d’examiner l’exemple de l’Espagne où la mobilité a explosé depuis son entrée dans l’Europe (voir graphique ci-dessous).

Comparaison et évolution de la mobilité (en véhicules-km/habitant)

Le deuxième phénomène - inquiétant celui-là pour la problématique transport - c’est la péri-urbanisation qui ne cesse de s’étendre (urbanisation de type américain). Les grandes banlieues des villes importantes (chefs-lieux de département, par exemple) s’étalent désormais jusqu’à 10 à 20 km du centre, rendant ainsi la desserte en transports collectifs très complexe et favorisant le déplacement en voiture particulière (ce dernier phénomène est encore plus vrai dans les pays d’Europe disposant de relativement d’espace comme la France ou l’Espagne).

Fret : la route triomphante

Si l’on examine maintenant le transport de fret en Europe, on constate les mêmes tendances qu’en transport de voyageurs avec la progression du transport routier et le déclin des autres modes. Le fer perd la moitié de ses parts de marché et atteint désormais des niveaux qui pourraient, à terme, mettre en cause son existence. Des facteurs exogènes doivent être pris en compte, comme la transformation de la nature des productions et l’organisation même de cette production. Les modes de distribution ne sont pas non plus très favorables au rail.
Pour autant, des facteurs endogènes expliquent aussi cette régression, notamment l’absence d’offre adaptée, les incompétences en matière de gestion et les conflits récurrents. Autant de problèmes que les Pouvoirs publics se montrent incapables de résoudre et ceci en dépit d’apports financiers colossaux de la collectivité.
La voie d’eau, de son côté, subit une érosion régulière essentiellement due à l’évolution structurelle des échanges. Son maintien à son niveau actuel constituerait déjà un bon résultat.
La route a doublé sa part de marché en une trentaine d’années tandis que le fer en a perdu la moitié. Face à cette progression inquiétante du TRM, la tentation est grande de vouloir «transférer les camions sur le train». Cette perspective paraît à peu près aussi utopique que le découplage mobilité-croissance. On peut toujours en rêver mais quant à la réaliser ! Le fer serait bien incapable d’assurer aujourd’hui 50% de part de marché ; même le doublement de son trafic en dix ans ne ferait que maintenir la répartition actuelle. Encore faudrait-il s’en donner les moyens. Deux grandes réformes significatives devraient être entreprises pour rendre possible le réveil ferroviaire : d’abord, la transformation de l’offre, ensuite la modification de son organisation.

UE – Evolution des parts de marché par mode (en % TK)

Si la route a tellement progressé, c’est notamment lié à deux facteurs : le développement autoroutier et le dynamisme des entreprises. Pour être performant, le fer doit impérativement disposer d’un réseau propre permettant d’adapter sillon, charge, longueur, gabarit, vitesse des trains et ainsi de réaliser les indispensables gains de qualité et de productivité. Le deuxième axe de réforme concerne l’organisation. Les sociétés de chemin de fer ressemblent davantage à des administrations qu’à des entreprises (mode de recrutement des dirigeants, déroulement de carrière, management, productivité, résultats financiers, etc.). La création de sociétés véritablement européennes permettrait sans doute à cet égard de sortir des carcans nationaux actuels tout en redimensionnant l’organisation à l’échelle des marchés de pertinence du rail (ce qui est en cours dans l’aérien). Ces réformes effectuées, alors il serait possible de parler de redémarrage du fer et en particulier, du développement du combiné.

Evolution comparée fer-route - Indice 100 en 1970

Cette réforme ferroviaire est indispensable pour améliorer la fluidité globale des échanges dans la mesure où l’on ne pourra plus construire autant d’équipements routiers que précédemment, d’abord pour des questions environnementales, ensuite pour des motifs financiers. A noter, en effet, que parmi les autoroutes restant à construire, peu sont rentables. La route, pour les 15 à 20 ans à venir, va donc encore assurer son rôle essentiel pour l’économie. Les réformes du fret ferroviaire, pourtant nécessaires, seront toutefois insuffisantes pour éviter la congestion routière. Pour réduire cette dernière, la problématique impose de prendre en compte les flux de personnes (à l’origine de la congestion) et les flux de marchandises. Agir sur les flux de personnes aux fins d’obtenir des transferts modaux serait encore plus efficace que des transferts route-fer en fret. Le champ spatial prioritaire est évidemment l’urbain. Mais il conviendrait, en interurbain, de s’attacher d’une part, à la revitalisation des services ferroviaires, dits intercités, et d’autre part à celle des services routiers. Les trains intercités sont les trains de voyageurs interrégionaux. Ils sont aujourd’hui menacés car leur taux de fréquentation est faible. La SNCF demande d’ailleurs que beaucoup soit reconnus comme un service public avec le soutien financier des collectivités (comme pour les trains régionaux dits TER).

La surtaxation comme alibi

Faire payer davantage l’usager afin de créer un signal susceptible de modifier la mobilité relève de l’utopie. Il ne faut pas oublier que la route est déjà très taxée et que l’augmentation du carburant n’a jamais modifié de manière substantielle les comportements. La seule conséquence probable de cette taxation sera le renchérissement du transport que paiera finalement le consommateur. Les nouvelles ressources seront par ailleurs englouties dans les budgets généraux des Etats (ou des sociétés publiques) ; comme si l’Europe faisait abstraction de ses niveaux exorbitants de prélèvements obligatoires (et autres éléments de coûts) qui handicapent pourtant de manière structurelle la compétitivité de l’économie. A cet égard, on ne saurait ignorer le taux de prélèvement obligatoire de la France qui occupe le peloton de tête parmi les pays développés.
La modification des comportements ne s’obtiendra pas uniquement par l’instrument des prix mais par une politique volontariste d’offre alternative de qualité et de compétitivité, également par une réaffectation de l’espace viaire en zone urbaine et par une revitalisation du transport collectif de personnes. C’est en priorité sur les flux de voyageurs qu’il convient d’agir car ce sont eux qui sont à l’origine des problèmes de congestion. Ce n’est pas le renchérissement du coût du déplacement qui permettra une meilleure régulation. Les péages, les taxes kilométriques et les autres permis payants de polluer ne sont souvent que des ersatz de fiscalité nouvelle que sait si bien produire l’Europe.

Poids des dépenses publiques dans le PIB en 2001 (en %)

La France, de ce point de vue, fait preuve d’un savoir faire particulier en matière de dépenses publiques. Environ plus de 60% de la richesse produite est déjà hypothéquée par l’impôt (ou la dette qui nécessairement se transforme à terme en impôt). Il en est pour les dépenses budgétaires globales comme des dépenses transport. Ce n’est pas en augmentant indéfiniment les ressources qu’on retrouvera un cercle vertueux. Au contraire, c’est sur le niveau des charges qu’il convient d’intervenir. Augmenter les coûts constitue une fuite en avant. Pour rationaliser l’utilisation des équipements et des services, ce sont d’abord des efforts de productivité qui doivent être accomplis. En clair, il faut tirer un meilleur parti des investissements et des offres actuelles. L’Europe et la France, en particulier, auront sans doute mieux à faire que de s’investir dans l’ingénierie fiscale. A cet égard, une autre ingénierie, celle de la gestion des flux dans l’espace public reste sans doute à inventer.

La qualité route comme référence

Par exemple, surtaxer le camion au prétexte de favoriser le fer demeurera toujours très peu productif s’il n’y a pas réellement d’offre alternative au camion. On voit que le transport combiné (le ferroutage) est actuellement la technique la plus adaptée à l’optimisation des deux modes sur longue distance. Or, le développement du combiné n’est pas seulement handicapé par des questions de coûts mais aussi par des problèmes fondamentaux de qualité (la querelle byzantine pour savoir si le combiné rapporte ou non à la SNCF apparaît assez surréaliste quand on sait que tout, ou presque, est en déficit et que les éventuels équilibres ne sont réalisés que grâce aux phénoménales contributions publiques). Aujourd’hui, la qualité de référence en transport terrestre, pour une économie moderne, c’est le camion. Les autres techniques doivent donc s’aligner sur cette norme. C’est précisément l’incapacité de la SNCF (et des autres réseaux ferroviaires européens) à s’aligner sur cette norme qui constitue son principal handicap. Il conviendra en particulier pour le fer de revoir, de manière fondamentale, ses arbitrages pour l’accès aux sillons horaires.

Passer du conceptuel à l’opérationnel

L’arbitrage le plus radical consiste à réserver des infrastructures à l’un des flux concurrents, comme cela a été fait en grande partie pour les TGV. C’est le concept de réseau dédié au fret qui est posé. La route n’échappera pas non plus à une remise en cause des arbitrages qui sont aussi faits entre la voiture particulière, les transports collectifs et le camion. Interdire par exemple la circulation des camions le dimanche matin alors que le trafic automobile est réduit ne caractérise pas vraiment une grande capacité à optimiser l’utilisation des équipements (cela n’empêche pas les camions étrangers de circuler le dimanche sur nos autoroutes, le plus souvent en toute illégalité !).
On ne parle un peu plus sérieusement de l’intermodalité que depuis une vingtaine d’années. Pour l’instant, on en reste le plus souvent aux intentions. La réalité démontre que l’intermodalité ne progresse pas mais qu’elle régresse. Encore une fois, le Livre blanc européen illustre bien le manque de volonté d’arbitrer entre les différents flux afin de tirer le meilleur parti des modes et des techniques.



source : INSEE – Eurostat – CNT – BREC

Gaston BESSAY

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