Quels réajustements de prix pour 2005 ?

En cette fin d’année, la négociation des prix pour 2005 s’avère particulièrement âpre. L’année 2004 se sera caractérisée par un dérapage des coûts dus, à titre principal, à l’explosion du prix du gazole dans un contexte de reprise progressive de la demande de transport par route mais aussi de durcissement de la concurrence internationale. Cette situation est d’autant plus dommageable que les comptes des entreprises du secteur s’étaient déjà fortement dégradés en 2003, dans une conjoncture défavorable. Pour 2005, la demande de transport est orientée à la hausse et on pronostique une détente sur les cours pétroliers en cours d’année. En revanche, certaines hausses de coûts sont déjà programmées et connues. Quant aux effets positifs attendus de la transposition par ordonnance des directives européennes sur les temps de travail, ils ne pourront être appréciés que plusieurs mois après la mise en oeuvre des décrets d’application. Sans interférer dans la libre négociation entre transporteurs et donneurs d’ordre, le CNR rappelle ici les évolutions de coûts constatées et, par-là même, contribue à estimer les réajustements nécessaires au maintien – ou à la restauration – de l’équilibre des comptes.

Les développements qui suivent portent sur l’acheminement de lots en distinguant le transport à grande distance du transport régional. Le suivi de l’évolution des coûts est centré sur le transport de marchandises diverses. En revanche, les situations particulières aux transports spécialisés n’ont pu être observées avec la rigueur nécessaire. Au-delà du chiffrage présenté, elles devront être prises en compte.
Afin d’évaluer les réajustements nécessaires des prix, on examinera successivement :
• la situation prévalant fin 2003 lors de la négociation des prix pour 2004,
• l’évolution des conditions d’exploitation et des coûts en 2004,
• les perspectives 2005.

Rappel de la situation économique prévalant fin 2003

Lors des négociations de fin d’année, les transporteurs routiers sortaient, depuis le 3ème trimestre, d’une période de récession de la demande. La bonne tenue de l’activité au 4ème trimestre a permis d’afficher un taux de croissance positif sur l’ensemble de l’année de + 0,5% sur la base des tonnes-km.
Cet ordre de grandeur se retrouve dans l’évolution du kilométrage annuel moyen des véhicules à longue distance (+ 0,2%) évaluée à partir de l’enquête annuelle du CNR.
Fin 2003, on observe que les indices de prix de revient et de prix de marché ont retrouvé les niveaux qu’ils avaient fin 2002, après avoir progressé en cours d’année. L’équilibre n’est qu’apparent puisque le déséquilibre tarifaire initial de début d’année ne s’est pas résorbé.
Cette situation s’est traduite par une augmentation de 10% des défaillances d’entreprises de TRM et par une nouvelle dégradation des résultats des entreprises pérennes.
L’exploitation de la base de données SCRL COFACE, portant sur les comptes 2003 déposés aux greffes des tribunaux de commerce d’un peu plus de 5 000 entreprises de transport routier à longue distance, montre que le ratio moyen résultat net/chiffre d’affaires est passé de 1,32% en 2002 à 0,98% en 2003 (de 0,72% à 0,36% pour les 50 salariés et plus). Sur ces entreprises, 24,5% affichaient un résultat négatif.
En transport régional, les résultats sont meilleurs mais s’érodent. Sur les 4 600 entreprises enregistrées dans la base de données, le ratio de rentabilité nette est passé de 2,27% à 2,01% et la part des entreprises affichant des pertes est de 24,0%. Pour les entreprises de plus de 50 salariés, le ratio est faible mais se redresse quelque peu en passant de 0,56% à 0,85%.

Le contexte économique de 2004

Dans son collectif budgétaire 2004, le ministre de l’Economie et des Finances a rendu définitives ses prévisions de croissance pour l’année 2004. Malgré le tassement de l’activité survenu au troisième trimestre (-0,1%) et la révision à la baisse de l’estimation de la Banque de France (2,2%) dans sa dernière note de conjoncture, le gouvernement a décidé de maintenir une prévision de croissance autour de 2,5%, considérant la baisse de régime au troisième trimestre comme un accident.
Les premiers résultats de l’enquête du CNR, réalisée au cours du 4ème trimestre de chaque année auprès d’un échantillon d’entreprises de transport à grande distance, indiquent que le nombre de jours d’exploitation du véhicule a, sur un an, augmenté de 2,2% (5 jours en plus) et que le kilométrage annuel moyen s’est accru de 0,5% (540 km en plus).
On ne dispose pas de données précises sur l’évolution des transports régionaux. Ceux-ci semblent toutefois avoir bénéficié d’une meilleure conjoncture.
Toutefois, le redressement de la demande et les réajustements partiels de prix obtenus en cours d’année du fait de l’explosion des prix du gazole ne semblent pas avoir été suffisants pour sauver nombre d’entreprises ayant abordé 2004 déjà en situation de fragilité. Sur les 8 premiers mois de l’année, on constate une augmentation de 17,2% des défaillances d’entreprises.

L’incidence mécanique de la variation d’activité sur les prix de revient

Lorsque l’activité varie dans des proportions modérées (à la baisse comme à la hausse), certaines charges restent fixes.
• 1er cas : dans le cadre d’une baisse d’activité
Les coûts de détention du matériel, d’assurances, de taxe à l’essieu et les charges de structure restent fixes et doivent être réparties sur un volume de production moindre. Si la baisse d’activité est forte (par exemple, au-delà de 5% pour une PME) et que les perspectives de redressement sont peu visibles, la structure de l’entreprise sera redimensionnée. Mais cette opération ne peut être effectuée en quelques mois et elle comporte aussi un coût.
• 2ème cas : dans le cadre d’une hausse d’activité
On assiste à l’effet contraire. Les charges fixes restent inchangées, à court terme, pour quelques pourcentages d’activité en plus et sont réparties sur un volume d’activité supérieur. Au-delà, elles évoluent par palier.
L’incidence sur le prix de revient est fonction de cette variation d’activité et de la part relative des charges fixes dans le prix de revient.
Cette incidence est calculée toutes choses égales par ailleurs, donc, avant même que soient prises en compte les évolutions des différentes composantes du prix de revient.

L’évolution des coûts en 2004

Elle est retracée ici à volume constant d’activité. Les évolutions indiquées ci-dessous, poste par poste, sont celles observées jusqu’à fin octobre. En l’absence de hausses annoncées sur les deux derniers mois de l’année, il a été posé quelques hypothèses à titre conservatoire pour "boucler" l’exercice 2004. Pour le carburant, les prix retenus pour les mois de novembre et décembre, sont ceux mesurés au 15 novembre, date de la dernière enquête effectuée par les services du CNR.
• Carburant : le prix hors TVA du gazole augmente sensiblement sur l’année. On distingue quatre périodes : une première de relative stabilité, de janvier à février 2004 (-0,1% en moyenne, compte tenu des modes d’approvisionnement) ; une seconde de hausse forte, de mars à mai (+9,1%) ; une troisième, sur le mois de juin, où le gazole diminue de -2,8% ; et une quatrième de hausse constante entre juillet et octobre (+12,5% sur ce quadrimestre).
La hausse est de +22,5% sur les 10 premiers mois de l’année.
Pour le carburant professionnel, dont bénéficient les véhicules de poids égal ou supérieur à 7,5 tonnes, la hausse est plus faible du fait de l’augmentation, au 11 janvier 2004, de 2,5 centimes d’euro par litre de la ristourne sur la taxe intérieure des produits pétroliers. Ce phénomène joue relativement peu, la hausse sur 2004 atteignant +22,3% ! En moyenne annuelle (année 2004/année 2003), compte tenu du profil des baisses et des hausses retenues sur 24 mois, le prix du gazole hors TVA a augmenté de +12,2% et le coût du gazole professionnel de +8,8%.
• Maintenance et pneumatiques : la composante entretien-réparations subit une variation de +3,3% de janvier à octobre : +3,6% pour l’entretien externe, +2,9% pour les pièces et +2,2% pour les charges de personnel d’atelier. A noter la baisse légère de -0,6% pour les lubrifiants. Quant aux pneumatiques, leurs prix ont augmenté de +3,3% en mars, sous l’effet de la nouvelle réglementation sur le recyclage.
• Usage des infrastructures : exceptionnellement en 2004, les sociétés concessionnaires des autoroutes à péages n’ont pas revalorisé leur tarif au même moment. Des hausses sont survenues en février et en octobre, tandis que d’autres sont prévues pour décembre. Les tarifs de la classe 4 des péages d’autoroutes ont augmenté en moyenne de +3% entre janvier et octobre 2004.
• Détention de matériel : les prix des matériels roulants ont été actualisés en janvier (+2,1%). Ils sont ensuite restés stables sur 2004. En moyenne annuelle, les prix des véhicules moteurs se sont accrus de +3,9% entre 2003 et 2004. Pour les véhicules tractés, les variations sont peu significatives. Les taux d’intérêt intervenant dans les calculs se sont inscrits à la baisse : -0,26 point sur les emprunts bancaires et -0,07 point sur le crédit-bail. Les primes d’assurances ont, elles aussi, été réévaluées en janvier : +6,2% par rapport à décembre 2003. Depuis janvier, aucune augmentation n’est à noter. En moyenne annuelle, les assurances ont donc augmenté de +6,2% entre 2003 et 2004.
• Conducteur longue distance : au 1er juillet 2004, le taux horaire de base conventionnel 150 M, servant de base à l’indexation des salaires, est majoré de +3,7%. Les charges patronales sur les rémunérations versées progressent de +0,9% entre janvier et octobre, du fait de l’instauration en juillet de la contribution solidarité autonomie (+0,3 point). L’indice personnel de conduite Longue Distance a dépassé son niveau d’avant les allègements de charges Fillon instaurés le 1er juillet 2003. L’évolution du coût de personnel de conduite (hors frais de déplacement) est estimée, en moyenne annuelle, à +1,1% entre 2003 et 2004. Sur deux exercices, les effets bénéfiques du dispositif d’allègements de charges Fillon pour les entreprises sont donc désormais neutralisés par l’inflation des autres composantes du coût de personnel.
• Conducteur régional : en juillet, l’augmentation des salaires est de +3,7%. Les charges patronales augmentent de 0,3 point de janvier à octobre. Par composante de charges, les variations sont identiques. Là encore, les effets des allègements de charges Fillon sur les deux dernières années sont annulés, malgré – faut-il le souligner – un niveau plus faible de rémunération et donc des allègements inversement plus élevés. Les coûts de personnel augmentent en moyenne annuelle de +0,2% entre 2003 et 2004.
• Indemnités de déplacement : elles ont été revalorisées de +2,5 % en janvier pour une journée de grand déplacement (2 repas, 1 découché).
• Charges de structure : elles sont estimées à +2,3% entre janvier et octobre, tant en transport à grande distance qu’en transport régional. Parmi celles-ci, on distingue le poste "locaux", les charges de personnel administratif et le coût des services qui progressent respectivement de +5,3%, +2,2% et +2%. Les autres charges restent globalement stables.

Leur incidence sur les prix de revient

Rappelons que deux approches de l’évolution des prix de revient doivent être retenues :
• en glissement sur l’année : on compare la valeur de l’indice de synthèse des coûts de décembre à celui du mois de décembre de l’année antérieure. C’est l’approche la plus classique. La variation observée est alors rapprochée de la revalorisation des prix obtenue sur la même période. En supposant l’absence de désajustement tarifaire sur la période antérieure, l’écart définit le pourcentage de hausse nécessaire au réajustement des prix aux prix de revient,
• en moyenne annuelle : on compare la valeur moyenne de l’indice sur les 12 mois de l’année pour la rapprocher de sa valeur moyenne au cours de l’année qui précède. Cette approche permet d’évaluer la variation du volume des charges d’un exercice à l’autre et de la rapprocher de celle des recettes à volume constant d’activité. Le rapport entre les deux évolutions détermine le pourcentage de hausse complémentaire qu’il aurait fallu obtenir, à effet de 12 mois, pour retrouver l’équilibre initial d’exploitation. Il s’ensuit que le pourcentage de majoration tarifaire à négocier devrait, en toute rigueur, comporter :
• une première composante au titre du réajustement des niveaux de prix à celui des coûts,
• le cas échéant, un pourcentage correctif au titre du déséquilibre de la variation des charges par rapport à celle des recettes, afin de pouvoir retrouver l’équilibre initial entre volume de charges et volume des produits,
• enfin, un pourcentage de revalorisation destiné à faire face aux charges probables au cours de la période à venir. Selon ces deux approches, les prix de revient ont évolué comme suit en 2004 :
Transports de lots de marchandises diverses à longue distance :
+5,4% en glissement sur l’année 2004 (indice de décembre 2004/décembre 2003),
+3,2% en moyenne annuelle (indice moyen 2004/indice moyen 2003).
Transports de lots de marchandises diverses en régional :
+3,9% sur l’année 2004,
+1,9% en moyenne annuelle 2004/2003.
Les évolutions des postes de coûts sont détaillées dans le tableau ci-dessous. Notons que les charges d’exploitation, autres que le carburant, augmentent elles aussi significativement.

Une entreprise, qui n’aurait pas procédé à un réajustement tarifaire fin 2003, verrait se grever, à l’accroissement des coûts constaté en 2004, les éventuels surcoûts apparus au cours de l’exercice 2003.

L’incidence spécifique du poste gazole et des mesures visant à compenser son augmentation sur 2004

La TIPP appliquée au gazole professionnel a été modifiée comme suit :
• le plafond de 20 000 litres par véhicule et par semestre est supprimé depuis juillet 2004,
• elle est fixée à 39,19 euros/hl pendant 3 ans, dès janvier 2005 (élément développé dans les § ci-dessous).
Comme auparavant, ces mesures concernent uniquement les véhicules de 7,5 tonnes et plus de PMA. Pour compenser la hausse du coût du gazole, une exonération partielle de la taxe professionnelle a été instaurée récemment. Sur le montant à régler en 2004, l’exonération a été fixée à 122 euros par véhicule.

Conséquences de ces modifications

Prenons le cas d’un véhicule moyen au sens de l’enquête CNR (tracteur+savoyarde 40 tonnes exploités en longue distance et aux conditions d’exploitation de décembre 2003). Il parcourt 119 610 km par an, consomme en moyenne 34,6 litres de gazole aux 100 km, soit 41 385 litres par an et 20 693 litres par semestre. L’effet déplafonnement, sur toute l’année 2004, lui rapporte donc 26 euros/an. En incluant l’exonération supplémentaire de taxe professionnelle, l’économie atteint 148 euros/an.
Dans le même temps, l’augmentation du prix moyen du gazole engendre, pour ces niveaux de consommation et de kilométrage, un surcoût de 5 460 euros sur 2004 (sur la base d’un prix moyen, mi-novembre à fin décembre, égal à celui observé au 15 novembre).

Evaluations en fonction de la consommation et du kilométrage

L’effet, sur 2004, des nouvelles dispositions sociales

Travail de nuit

L’indemnisation des heures de nuit, mise en application au 1er juillet 2002, est fonction des barèmes conventionnels 150 M à l’embauche. A données constantes (nombre d’heures de nuit, rémunération et temps de service), les indemnisations ont augmenté mécaniquement de +3,7% au 1er juillet 2004.
Notons que l’ordonnance du 12 novembre 2004, portant sur la transposition de directives communautaires en matière de temps de travail dans le transport, stipule que les heures de nuit sont celles comprises entre 22 heures et 5 heures (une autre période de 7 heures consécutives, comprises entre 21 heures et 7 heures et intégrant obligatoirement l’intervalle minuit-5 heures peut être retenue).

Allègements Fillon

Rappel : la loi Fillon du 17 janvier 2003 a créé une réduction générale des cotisations patronales de sécurité sociale, applicable à compter du 1er juillet 2003, qui se substitue à la réduction dégressive sur les bas salaires (ristourne Juppé) et aux allègements issus de la loi Aubry II sur la réduction du temps de travail. Cette réduction s’ouvre également à toutes les entreprises qui ne bénéficiaient d’aucune aide antérieurement. Cette réforme est mise en œuvre progressivement (étapes de transition : 1er juillet 2003-30 juin 2004 et 1er juillet 2004-30 juin 2005).
Rappelons que ces aides sont éligibles à toutes les entreprises du secteur privé dont les employeurs cotisent à l’assurance chômage, qu’elles sont déconnectées de la réduction du temps de travail, qu’elles s’appliquent à l’intégralité de la rémunération mensuelle et qu’elles intègrent la totalité des heures correspondant à cette rémunération (cf. Les Cahiers de l’Observatoire N°196 de juillet-août 2003).
Des modifications sont intervenues cette année.
A compter du 1er avril 2004, l’aide Aubry I (ou de Robien) ne peut plus être cumulée avec une autre exonération de cotisations patronales de sécurité sociale. Le champs des exonérations de charges possibles se rétrécie.
A partir du 1er juillet 2004, des nouvelles modalités de calcul sont intervenues :
• pour les entreprises de TRM employant, au 30 juin 2003, du personnel roulant ouvrant droit à l’allègement Aubry II, la formule de calcul diffère pour des temps de service mensuels au moins égaux à 186 heures en Longue Distance et 169 heures en Régional (hors messagerie),
• et pour ces personnels dont le temps de service a été réduit au plus à 35 heures par semaine, la réduction est majorée de 16 euros à compter du 1er juillet 2004 (soit une diminution nette de 15 euos par rapport à l’année dernière).

Evolutions du poste salaire + charges patronales

De nombreuses modifications sociales sont intervenues en juillet 2004. Les tableaux présentés ci-après indiquent l’évolution, à cette date, du poste salaire et charges en prenant en compte, à la fois, la hausse de +3,7% des salaires, le relèvement du taux de charges patronales et les évolutions du dispositif d’allègements Fillon.
Le premier tableau présente la situation des entreprises ne bénéficiant antérieurement d’aucun dispositif de réduction de charges. Pour un allègement de charges nul, il y a plein effet des hausses de salaires et de charges, soit +4,0% pour le poste. Dans tous les cas, l’augmentation mécanique des allègements Fillon est partout compensée par la hausse des salaires et charges.
Le second tableau indique la situation des entreprises qui bénéficiaient antérieurement de la réduction de charges Aubry II. Les modifications du dispositif évoquées précédemment font que les allègements Fillon se sont accrus cette année moins rapidement que le total salaire + charges.

Prenons à titre d’exemple le cas d’un conducteur rémunéré 1 600 euros pour 180 heures de temps de service. La part des allègements dans le total "salaire + charges avant allègements" passe de 11,2 % en 2003 à 11,0 % en 2004. Au final, le poste après allègements s’accroît de 4,2%.

Nota :

1. les cellules colorées correspondent à des situations où la rémunération serait inférieure aux minima conventionnels  pour le temps de service retenu (150 M, 5 ans d’ancienneté). Elles ne sont donc pas documentées.

2. Dans la partie basse des tableaux, certaines situations au regard des rémunérations et des temps n’ont pas été considérées  comme pertinentes. Elles ne font pas l’objet d’une évaluation.

3. Les temps rémunérés sont, dans le second tableau, bornés à 208 heures. Il s’agit du temps maximum.

Quelles perspectives pour 2005 ?

Le projet de loi de Finances 2005 retient une prévision de croissance de +2,5% et un taux d’inflation de +1,8%. On considérera que les composantes de coûts, autres que celles examinées ci-après, évoluent comme le taux d’inflation retenu dans le projet de la loi de Finances.
• Une exception, le prix du gazole : de janvier à mars 2005, on pose l’hypothèse qu’il est le même que celui observé mi-novembre et retenu pour décembre 2004. Il a semblé pertinent de tabler, à compter d’avril et jusqu’en fin d’année, sur un prix moyen mensuel de 5% inférieur à celui de mars.
• Carburant : la TIPP appliquée au gazole professionnel est fixée à 39,19 euros /hl pendant 3 ans, dès janvier 2005, soit une augmentation de +1,19 centime d’euro par litre. En reprenant l’exemple précédemment cité d’un véhicule type parcourant 119 610 km et consommant 34,6 litres par 100 km, la hausse de la TIPP coûtera alors à l’entreprise, toute chose égale par ailleurs, 492 euros par véhicule.
• Maintenance : hausse des rémunérations des personnels d’atelier de +3,7% au 1er juillet 2005. Les autres éléments de coût évoluent proportionnellement à l’inflation (+1,8%).
• Matériels roulants : le chronotachygraphe numérique devient obligatoire pour les véhicules de plus de 3,5 tonnes dès le 5 août 2005. Le coût d’installation de ce matériel, incluant l’achat, les frais d’installation et les puces, est estimé aux alentours de 1 000 euros par véhicule, entre 800 euros et 1 200 euros selon certains professionnels. Viennent se greffer à ces coûts inévitables, des coûts indirects plus difficilement chiffrables aujourd’hui, de type organisationnel (formation, utilisation …).
• Conducteur longue distance et régional : au 1er juillet 2005, le taux horaire de base augmente de +3,7%. Le SMIC est réévalué de 3,7% au 1er juillet 2005. L’incidence de la transposition des directives UE sur le temps de travail n’est pas prise en compte ici, les décrets d’application n’étant pas encore publiés à la date de la rédaction de cette étude.
• Charges : plusieurs modifications interviendront au 1er janvier 2005 :
– Création d’une taxe d’apprentissage supplémentaire de +0,06 point au titre du plan Borloo.
– Nouveau dispositif en matière de formation professionnelle (+0,15 point pour les entreprises de moins de 10 salariés).
Le dispositif d’allègements Fillon sera lui aussi modifié. Au 1er janvier 2005, pour les entreprises passées aux 35 heures, le plafond de 1,7 fois la GMR 2 passe à 1,6 fois la GMR 2. Au 1er juillet 2005, les modes de calculs seront unifiés. La réduction générale sera égale au maximum à 26% du salaire (niveau du SMIC) et s’annulera à 1,6 fois le SMIC, et non plus à 1,7 fois comme prévu initialement.
• Charges de structure : +3,7% d’augmentation au 1er juillet sur les salaires des personnels sédentaires. Les autres composantes devraient augmenter globalement comme l’inflation (1,8%). Le tableau, ci-dessous, présente l’évolution synthétique prévisionnelle des prix de revient en 2005 en fonction des hausses programmées et connues ainsi que des hypothèses posées.

Le simple réajustement des niveaux de prix aux niveaux de coûts, en situation fin 2004, ne suffit pas à assurer l’équilibre d’exploitation. L’analyse, en moyenne annuelle, des recettes et des charges s’avère impérative pour déterminer le pourcentage de hausse complémentaire permettant de l’assurer. Il est aussi dommageable qu’un nouveau désajustement s’opère dès les premiers mois de l’année. Ceci ne peut être évité – ou tout du moins limité – que si la revalorisation obtenue intègre, pour partie, la dérive prévisionnelle des coûts sur 2005.

... Michel HIROU

Olivier RAYMOND

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