Les Cahiers de l'Observatoire n°207, Juillet - Août 2004
Les moins de 5 salariés et les plus de 250 : les plus fragilisées
On a parfois coutume de considérer que les très petites entreprises sont peu rentables à l’inverse des plus grandes nettement mieux gérées. L’analyse des résultats montre que cette approche est une peu simpliste. Bien au contraire, il semble, au vu des principaux ratios de gestion, que les PME sont notoirement plus performantes que les plus grandes sur le plan financier. La fragilité affecte en fait les extrêmes : le secteur artisanal et les plus de 250 salariés. Après un exercice 2003 déjà très dur, 2004 devrait constituer une année très difficile pour ces deux catégories avec un lot sub-stantiel de défaillances. Un facteur commun à cette fragilité : des niveaux de prix trop bas.
L'analyse de la performance des différentes tailles
d'entreprises se fonde sur l'enquête annuelle d'entreprise réalisée
par le SES (service économique du ministère). C'est une enquête
représentative du TRM.
Cette enquête peut cependant comporter quelques biais, notamment
en ce qui concerne la consolidation financière de certains grands
groupes. Ici, ce sont les entreprises juridiquement déclarées qui
constituent la source ; certaines entreprises, reprises dans les
différentes catégories retenues, appartiennent en fait à des
groupes et faussent un peu les résultats. Par contre, évidemment,
les succursales ou les agences juridiquement non indépendantes sont
reprises dans le groupe considéré comme une seule entreprise. Il
s'agit bien entendu des entreprises françaises, c'est-à-dire celles
qui sont déclarées en France. Certaines peuvent évidemment
appartenir à des groupes étrangers mais on les considère dans les
statistiques étudiées comme des entreprises du TRM français. Un
autre biais considérable celui-là concerne la nature de
l'activité des entreprises : part respective du transport physique
et des activités logistiques.
Une première segmentation grossière : les moins de 50
salariés et les plus de 50
En terme de volume d'activité, les entreprises de moins de 50
salariés effectuent un peu plus de la moitié du chiffre global mais
la différence est plus nette en terme de valeur ajoutée. Cela
signifie que, pour un même volume d'affaires, ces entreprises
créent davantage de vraie croissance. La différence peut notamment
provenir, pour cette catégorie, d'un recours plus important à la
sous-traitance et surtout à une tarification plus basse. D'autres
éléments pourraient être pris en compte comme les frais de
personnel.
En fait, il y a une parfaite symétrie entre les effectifs et les
coûts sociaux. Cette symétrie résulte surtout de l'harmonisation
sociale entamée depuis presque une dizaine d'année. En outre, la
pénurie de conducteurs a exercé une sorte de nivellement des
revenus. Le TRM présente par ailleurs la particularité d'un taux de
mobilité structurel relativement élevé par rapport aux autres
secteurs économiques. Cela signifie que beaucoup de chauffeurs
n'hésitent pas, pour différents motifs, à changer d'entreprise. Dès
lors, cette mobilité tend aussi à favoriser un certain alignement
des conditions sociales et, en particulier, des salaires (et
charges). Parfois, on a tendance à considérer que les grandes
entreprises offrent des revenus plus substantiels que les petites
entreprises, du fait d'une meilleure implantation syndicale. Les
chiffres montrent que cette apparence est fausse. Il faut ajouter
que les tensions sur le marché du travail (difficulté à recruter
des conducteurs) contraignent les employeurs à s'aligner sur les
salaires moyens pratiqués. Par ailleurs, les petites entreprises
sont, sans doute encore plus que d'autres, attachées à embaucher de
bons conducteurs pour satisfaire la qualité qu'elles entendent
offrir.
La grande différence entre les deux grands groupes étudiés
apparaît au plan des résultats financiers. Les entreprises de moins
de 50 salariés sont notoirement plus performantes que les plus
grandes. De nombreux facteurs explicatifs permettent de comprendre
cette différence, en particulier la plus grande flexibilité des
petites entreprises, notoirement plus réactives aux évolutions du
marché. Plus l'entreprise est grande et plus il est difficile de
faire bouger l'organisation en fonction de la demande, d'où des
coûts fixes qui plombent davantage les comptes. Au-delà d'une
cinquantaine de salariés, la gestion dans le TRM devient plus
complexe, moins transparente. Les contacts, tant avec les salariés
qu'avec les clients, sont moins directs, l'entreprise se rigidifie
et se "bureaucratise". Les temps de réaction deviennent plus longs
et la flexibilité diminue d'autant. Ceci étant, il s'agit ici de
catégories très agrégées et une analyse plus fine par taille
d'entreprise permet de vérifier ces grandes tendances.
A noter aussi qu'en matière d'investissements, les petites
entreprises concourent davantage à la formation brute de capital
fixe. Cela découle surtout du fait que les entreprises de moins de
50 salariés ont, en moyenne, davantage de matériel roulant par
salarié et que les plus grandes recourent davantage à la
sous-traitance et à la production de services logistiques. Il
conviendrait, bien entendu, de distinguer les différentes natures
d'investissements, qui ne concernent pas tout le matériel
roulant.
Le secteur artisanal
Il est difficile de comparer le secteur artisanal aux autres
entreprises. Au total, le TRM compte environ 42 000 entreprises
dont 32 000 de moins de 5 salariés. Les effectifs salariés
avoisinent 400 000 auxquels il faut ajouter environ 26 000
non-salariés. Ces 32 000 entreprises réalisent de l'ordre de 15% du
chiffre d'affaires global du transport de marchandises en compte
d'autrui. On ne dispose pas de données comptables pour comparer ce
secteur aux autres entreprises.
La grande différence des moins de 5 salariés réside dans la
valeur du chiffre d'affaires par effectif. Alors que ce chiffre est
à peu près homogène pour toutes les tranches, il est par contre
inférieur d'au moins 30% pour le secteur artisanal. Pour la
plupart, ces très petites entreprises effectuent surtout de la
traction, assez souvent en sous-traitance, à des prix notoirement
inférieurs à ceux des autres catégories. Là aussi on ne peut pas
généraliser et des écarts autour de ces moyennes doivent être pris
en considération.
A priori, on pourrait imaginer que les coûts sociaux soient
nettement inférieurs à ceux des autres sociétés, en fait, il n'en
est rien. Pour les salariés, le coût unitaire est équivalent à
celui de la moyenne globale du secteur. Encore la preuve que le
marché du travail déséquilibré joue partout dans le sens de
l'harmonisation des coûts sociaux déjà signalée. Bien évidemment,
ce sont surtout les charges de structure et les rémunérations des
chefs d'entreprise qui sont différentes. Bon nombre d'artisans ne
disposant que d'un véhicule ne parviennent pas à dégager une
rémunération au moins égale à celui d'un salarié de plus grande
entreprise. Rien d'étonnant à cela avec des prix de 20 à 30% plus
bas, même si le niveau des coûts est inférieur.
Une segmentation plus fine du secteur artisanal
La catégorie moins de cinq salariés représente en fait des
entreprises assez diversifiées, tant en terme de chiffre
d'affaires, de résultats financiers ou encore de maîtrise
commerciale ou de performance globale. Une première segmentation
peut être opérée entre les entreprises ne possédant qu'un véhicule
(le véritable artisanat) et les autres.
L'artisan, qui ne possède qu'un camion et qui travaille seul, le
plus souvent, n'a pas la maîtrise de son fret. Il dépend rarement
de donneurs d'ordre chargeurs mais de donneurs d'ordre soit
transporteurs, soit commissionnaires. Pour l'artisan qui travaille
seul, le niveau et la structure des coûts sont différents de ceux
d'une société classique. L'écart peut aller jusqu'à 30%. D'une
manière générale, l'artisan peut donc consentir des prix
notoirement plus bas que ceux des entreprises en société ayant des
salariés.
Un autre facteur est à prendre en considération, c'est le temps
de travail. L'artisan n'est en effet soumis qu'aux règles relatives
au temps de conduite et de repos. En moyenne, son temps de travail
effectif est assez nettement supérieur à celui d'un conducteur
salarié, d'où une plus grande compétitivité qui permet d'accepter
des taux de fret sous-tarifés. Certains autres artisans possèdent
deux ou trois véhicules dont un conduit par le chef d'entreprise
lui-même. En outre, dans certains cas, l'épouse peut effectuer des
tâches (administratives, commerciales, comptables) qui allègent les
coûts de structure lorsqu'elle n'est pas déclarée comme salariée.
Enfin, d'autres artisans fonctionnement comme des entreprises
classiques et leurs coûts sont assez proches des sociétés utilisant
plus de cinq salariés.
Une étude particulière des entreprises de moins de 5 salariés
permettrait de mieux distinguer ce qui relève de l'artisanat
(définition qui peut recouvrir des situations très
différentes).
Une deuxième segmentation plus fine par taille
On a vu que les entreprises de 6 à 49 salariés sont à peu près
équivalentes à celles de 50 et plus en ce qui concerne les
principaux agrégats économiques (effectifs, chiffre d'affaires,
valeur ajoutée, frais de personnel et investissements). A
l'intérieur de ces deux strates très grossières, c'est la tranche
20 à 49 salariés qui domine le TRM.
Contrairement à ce qu'on pourrait imaginer, plus les entreprises
sont petites et plus elles sont rentables. L'écart sur le ratio le
plus significatif de la rentabilité, à savoir l'EBE sur la valeur
ajoutée, varie de 10 points entre les entreprises de la tranche de
6 à 9 salariés et celles de la tranche de plus de 250 salariés. On
n'a pas retenu ici les entreprises de 0 à 5 salariés pour
lesquelles on ne dispose pas de données suffisamment complètes et
suffisamment fiables.
Les effectifs les plus nombreux se situent dans la tranche 20 à
49. Les très grosses entreprises (plus de 250 salariés) ne
représentent que 13% du secteur (c'est même moins que le nombre de
salariés des entreprises artisanales). Le cœur de la profession est
donc bien constitué de petites et moyennes entreprises.
Globalement, la structure des effectifs est presque identique à
celle du chiffre d'affaires. Cela confirme, s'il en était besoin,
que le transport est essentiellement une industrie de main-d'œuvre.
De ce point de vue, aucune tranche d'entreprises ne se montre plus
performante que d'autres. Il s'agit évidemment de moyennes qui font
abstraction de la nature d'activité. En affinant par marché, type
de marchandises ou nature du matériel, on constaterait sans doute
des écarts. En moyenne mensuelle (sur 11 mois), le chiffre
d'affaires par salarié tourne autour de 8 500 euros (56 000 francs
valeur 2000). Bien que les chiffres ne soient pas disponibles,
cette moyenne devrait avoisiner 9 145 euros (60 000 francs) en
2004.
Il y a par ailleurs une exceptionnelle homogénéité en ce qui
concerne le chiffre d'affaires par effectif. En réalité, il y a
nécessairement des dispersions autour de ces moyennes de chiffres
d'affaires par salarié mais ce n'est pas le facteur taille qui est
déterminant, c'est davantage, la flexibilité, la qualité et le
positionnement sur le marché.
Hormis pour l'artisanat, la variable taille d'entreprise influe
très peu sur la performance globale. Cela ne signifie nullement
qu'il y ait égalité des facteurs de cette performance ; plus les
entreprises sont importantes et plus elles peuvent valoriser leur
effet de réseau et donc attaquer des marchés de grandes tailles,
d'autant que les chargeurs ont actuellement tendance à réduire leur
portefeuille de prestataires transport et à éliminer les petites
entreprises des appels d'offre. Mais, à l'inverse, les sociétés
plus petites sont en général beaucoup plus réactives et plus
proches des besoins de leurs clients. D'une certaine manière, on
peut dire, schématiquement, que la qualité offerte par de petites
entreprises rééquilibre le rapport de force créé par la puissance
des réseaux. Dans les grandes sociétés, en effet, les produits
services transports sont nécessairement plus standardisés et les
organisations plus rigides. Le rapport concret à la clientèle est
aussi plus distant.
Les ratios de performance sont plus éclairants que les chiffres
en valeur absolue. Ainsi les frais de personnel sont plus élevés
par rapport à la richesse produite (valeur ajoutée) dans les
grandes entreprises. On note un écart de 10 points selon les
tailles d'effectifs. Si les coûts de personnel par salarié sont
finalement assez proches quelle que soit la taille de l'entreprise,
il en va différemment quand on rapproche ces coûts de la valeur
ajoutée. Cela signifie que plus l'entreprise est grande et moins on
réalise de valeur ajoutée.
De fait, quand on examine le principal ratio de performance
financière, à savoir l'EBE sur la valeur ajoutée, la différence est
encore de 10 points entre les différentes tailles d'entreprise. Les
plus petites sont notoirement plus performantes que les plus
grosses. La situation étant particulièrement inquiétante pour
celles comprises entre 100 et 249 salariés et les plus de 250
salariés. De tels résultats sont calculés sur une bonne année 2000
(l'année 2001 est trop chahutée pour constituer une année de
référence avec un premier semestre type 2001 et un second type
2002).
Dès lors, avec un environnement très dégradé depuis 2002 qui
cumule à la fois le tassement des activités, l'avilissement des
prix et la hausse des coûts, il faut s'attendre à de graves
difficultés financières pour les entreprises structurellement déjà
fragilisées. Quant on recoupe ces chiffres avec ceux de la capacité
financière, on constate fort logiquement que cette fragilité
concerne particulièrement les entreprises de 0 à 5 salariés et, à
l'autre extrémité, les plus grandes (les plus de 250 salariés, dont
30% ne remplissent pas les critères de capacité financière alors
que la moyenne est de l'ordre de 25%). Les défaillances devraient
être nombreuses dans ces deux catégories car, malheureusement,
l'année 2004 sera encore mauvaise à tous les points de vue (petite
croissance, hausse des coûts et des prix qui se tassent en francs
constants).
Source : EAE - SES
Gaston BESSAY
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