Les Cahiers de l'Observatoire n°203, Mars 2004
60% du commerce extérieur de la France s'effectue désormais à l'intérieur de l'Union économique
L'analyse des échanges met d'abord en évidence la réorientation du commerce extérieur vers l'Union économique. Alors qu'il y a 20 ans, nous commercions davantage avec les pays hors Union, en 2000, la part dominante des importations et des exportations s'effectue avec les 15. Le basculement s'est effectué il y a une dizaine d'années. Le processus d'intégration lève progressivement les obstacles aux échanges de biens. Par ailleurs, dans bon nombre de secteurs économiques, on assiste à une européanisation des processus de production et de distribution. La création de l'euro (qui supprime les risques d'évolution des taux de change) va encore constituer un accélérateur d'intégration.
Pour apprécier le commerce extérieur, deux indicateurs sont ici
utilisés : les tonnages, bien entendu, mais aussi la valeur des
marchandises qui prend mieux en compte l'évolution structurelle de
la nature du commerce international.
Part des échanges en 2000 (en pourcentage)
Total des échanges (en millions de tonnes)
En valeur, la part échangée avec l'Union économique est plus
forte qu'en tonnage. Cela signifie que les marchandises
transportées entre la France et l'Europe sont porteuses d'une plus
grande valeur ajoutée que celles transportées entre la France et le
reste du monde (hors UE). Rien d'étonnant à cela dans la mesure où
les pays européens considérés sont relativement développés et que
leur production, et donc aussi les échanges, s'orientent vers des
produits riches susceptibles d'être moins concurrencés par des pays
au niveau de développement plus faible.
Part des valeurs des échanges en 2000 (en
pourcentage)
En valeur, la place de l'Europe par rapport aux autres pays est
encore plus importante. Près de 60% de notre commerce international
s'effectue au sein de l'Union économique. Ce pourcentage pourrait
atteindre 80% d'ici quelques années avec l'entrée, en 2004, de 10
nouveaux pays au sein de l'Europe. Bien entendu, parmi les
accélérateurs d'échanges, il faut aussi signaler l'intense période
d'acquisitions d'entreprises en 1988-1990 puis, les méga fusions
initiées à partir de 1996, qui malheureusement n'ont pas toutes été
des réussites ; certaines se sont traduites par des endettements et
des pertes significatives. Du fait de la crise économique et
financière, les échanges vont nécessairement se tasser mais, sur
une longue période, la progression est assurée.
L'internationalisation continue aussi de croître en valeur absolue
avec les zones hors Union économique, même si la part relative
diminue. Depuis les années 90, les valeurs échangées évoluent de
manières assez parallèles.
Total des valeurs des échanges (en milliards de
francs)
Pour les transports maritimes, en tonnage, les échanges avec le
monde (hors UE) régressent depuis vingt ans. Deux raisons à cela :
la réorientation du commerce français vers l'Europe qui privilégie
moins le mode maritime et, par ailleurs, la détérioration
substantielle du pavillon français. Du fait de l'attractivité des
ports du nord de l'Europe, bon nombre de flux maritimes sont en
fait intégrés dans les flux routiers (cas par exemple d'un
conteneur entre Singapour et Lyon passant par Rotterdam). Il faut
souligner le décalage des progressions respectives des valeurs et
des tonnages. La différence est nettement plus marquée en export
qu'en import. Les ventes à l'étranger portent sur des biens
beaucoup plus riches que ceux à l'importation.
Mer - Total des échanges FAB (franco à bord)
Globalement, la part du fer en transport international régresse.
C'est évidemment très surprenant. On sait, en effet, que le
commerce international sur une longue période progresse en moyenne
davantage que la croissance interne. Par ailleurs,
structurellement, le rail est plus performant sur longue distance
que sur courte distance. La zone de pertinence technique se situe
autour de 500 km. Or, pour bon nombre de flux, un trajet de 500 km
a un caractère international. Il est clair que les
dysfonctionnements internes à chaque réseau, l'absence de réelle
offre européenne constituent un obstacle au développement du fer.
En dépit de cela, les valeurs augmentent. Une telle évolution
découle de la diminution des courants de trafic portant sur des
marchandises pauvres (pondéreux, matières premières).
Fer - Total des échanges FAB
Tendanciellement, le trafic international de la voie d'eau
régresse. Les volumes échangés sont relativement faibles par
rapport aux autres modes. L'absence de liaison inter-bassins à
grand gabarit nuit évidemment au commerce international fluvial.
D'autres raisons sont à prendre en considération, comme la baisse
tendancielle des marchandises à faible valeur et la qualité de
l'offre. Dans toute l'Europe, le transport fluvial régresse.
Certains pays ne disposent d'aucun réseau fluvial.
Voie d'eau - Evolution globale de la part de marché en
Europe (% des TK)
Air - Total des échanges FAB
Pour le transport aérien, les appréciations en tonnage ne sont
sans doute pas très pertinentes. En effet, ce sont les flux les
plus riches qui empruntent ce mode. L'observation des évolutions
des valeurs est certainement plus intéressante. De ce point de vue,
il faut noter la très nette croissance du commerce européen par
avion. Il convient peut-être de relativiser un peu ce résultat
théorique dans la mesure où certain flux, circulant avec des
lettres de voiture de transport aérien (LTA), sont en fait
acheminés par camion, d'ailleurs tout aussi rapidement (cas des
échanges avec la Belgique par exemple). Le fret aérien est encore
handicapé par le niveau de ses coûts, l'arrivée de très gros
porteurs spécialisés devrait booster un peu ce transport.
Route - Part de marchés dans l'UE en 2000
La route vient nettement en tête pour l'international entre la
France et le reste de l'Europe, aussi bien en tonnage (57%) qu'en
valeur (66%). L'évolution la plus significative concerne la valeur
transportée. Toutes les variables progressent mais la hausse des
valeurs traduit bien le positionnement routier sur les flux hauts
de gamme, c'est-à-dire les plus riches mais aussi les plus
exigeants.
Route - Total des échanges FAB
A l'importation, en part relative, il faut souligner la baisse
des tonnages du charbon, des minerais, des engrais et des
hydrocarbures. A l'inverse, les produits chimiques, les produits
alimentaires et les produits manufacturés progressent. En valeur,
l'agroalimentaire diminue mais cela tient au faible prix de ces
marchandises comparé en particulier à celui des produits
manufacturés.
A l'exportation, on relève à peu près les mêmes tendances,
notamment avec le poids prépondérant des produits manufacturés.
Comme déjà indiqué, près de 60% du commerce international
s'effectue à l'intérieur de l'Union économique, la route est donc
bien placée sur le plan des zones de pertinence géographique. Par
ailleurs, la nature des biens échangés exige une qualité d'offre
qu'actuellement seule la route peut fournir.
A l'importation, la valeur des marchandises transportées par
route chez les 15 a été multipliée par 4 en
20 ans alors que celle du fer a à peine doublé et que celle de la
voie d'eau a stagné. Il faut souligner l'importance du commerce par
route hors de l'Union économique et en particulier la valeur des
marchandises (à noter qu'il s'agit le plus souvent de pavillons
étrangers et que leur forte présence à l'import a des conséquences
sur les exports du pavillon français). La plupart des échanges
concernent des pays européens ne faisant pas encore partie de
l'Union économique. L'entrée de 10 nouveaux pays dans l'Union
devrait modifier la répartition des imports.
Evolution de la structure du commerce extérieur par
produit
Route - Import CAF (coût, assurance, fret)
On retrouve à peu près les mêmes tendances à l'export, notamment
la très forte croissance de la valeur des marchandises à
l'intérieur de l'Union économique. Là encore la valeur routière a
plus que quadruplé tandis que celle du fer a seulement doublé
(doublement dû à la baisse des tonnages ferroviaires).
Route - Export FAB
L'étude des échanges met en évidence deux phénomènes
structurels, d'une part, la très nette réorientation du commerce
international vers l'Union économique et, d'autre part, la
croissance des transports routiers. La corrélation entre cette
croissance et celle de la valeur des marchandises traduit une
exigence de qualité que, pour l'instant, seule la route peut
fournir. L'écroulement des tonnages ferroviaires témoigne de
l'inadaptation du rail et de l'ampleur des réformes à entreprendre
pour redynamiser ce mode.
Source : SES - DGDDI - DATASTREAM - DUN BRADSTREET -
BREC
Gaston BESSAY
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